Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha míří do své závěrečné fáze. Koncept studie po připomínkách je hotový a v červnu by ho měli mít možnost okomentovat také developeři, architekti či akademici. Následně zasedne podle informací mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy Výbor studie proveditelnosti, který by měl připravit podklady a doporučení pro schvalovací proces Centrální komise ministerstva dopravy. „Ten stále předpokládáme nejpozději do konce roku,“ sdělil mluvčí. Studie pracuje s třemi variantami, všechny jsou založeny na dvojici podzemních tratí pro regionální železniční dopravu. Liší se ale délkou a počtem podzemních stanic.
„Aktuálně u této studie proveditelnosti probíhá kontrola zapracování připomínek hodnotitelů ke konceptu díla a před odevzdáním čistopisu pak je nutné ještě dodatečně zapracovat metodické podklady SFDI,“ informoval Dušan Gavenda. Letos na podzim by se podle mluvčího měla konat k železničnímu uzlu Praha panelová diskuse a po schválení vybrané varianty i výstava k výsledné koncepci dalšího rozvoje železničního uzlu Praha.
Studii proveditelnosti rozvoje pražského železničního uzlu včetně plánovaných vysokorychlostních tratí na území metropole zpracovala za 34,982 milionu korun společnost SP ŽUP tvořená konsorciem pěti konzultačních společností pod vedením Mott MacDonald.
Vedoucí oddělení železnic společnosti Mott MacDonald Jan Šulc Ekonomickému deníku sdělil, že na materiálu firma pracovala od ledna 2021. „Navrhli jsme a komplexně vyhodnotili tři varianty řešení centrální oblasti metropole včetně invariantního návrhu zkapacitnění ostatních tratí,“ uvedl také na sociální síti Linkedin Šulc.
Železniční uzel Praha počítá ve všech variantách s dvojicí nových podzemních tratí pro regionální železniční dopravu, jde o západo-východní (Smíchov – Karlín) a severo-jižní (Negrelliho viadukt – Eden / Vršovice). Následně se ale liší.
Takzvaná varianta N1 s podnázvem plošná obsluha zahrnuje společný čtyřkolejný úsek mezi Hlavním nádražím a Václavským náměstím. Počítá se sedmi novými zastávkami na trasách městských železničních tunelů (Karlín, Hlavní nádraží, Václavské náměstí, Karlovo náměstí, Florenc, Albertov, Náměstí Bratří Synků). A podle Správy železnic zajišťuje nejlepší obsluha města a zároveň disponuje největší délkou tunelů.
Varianta N2 s podnázvem rychlá obsluha pracuje s tím, že jsou obě podzemní tratě provozně zcela oddělené, a to ve dvou výškových úrovních nad sebou, obdobně jako linky metra. Fungovaly by na ní tři nové zastávky na trasách městských železničních tunelů (Karlín, Hlavní nádraží, Václavské náměstí). Správa železnic v souvislosti s ní zmiňuje nejrychlejší vazbu z regionu do města a zároveň nejkratší délka tunelů.
Finální varianta N3 s podnázvem tradiční Opera, má být obdobou varianty N1, ale společný čtyřkolejný úsek mezi Hlavním nádražím a Václavským náměstím je nahrazen jedinou čtyřkolejnou stanicí v tradiční poloze Opera mezi stanicemi metra Muzeum a Hlavní nádraží. Pracuje se s možností šesti nových zastávek na trasách městských železničních tunelů (Karlín, Opera, Karlovo náměstí, Florenc, Albertov, Náměstí Bratří Synků).
Jak už dříve Šulc uvedl, úkolem studie proveditelnosti je porovnat rozdílné koncepty z pohledu všech sledovaných kritérií, tedy přínosů, nákladů, vlivu na životní prostředí a rizik.
Správa železnic mezi hlavními úkoly, které má studie proveditelnosti řešit, zmiňuje přivedení tratí Rychlých spojení do centra města. To má přispět k napojení metropole nejen na regionální centra České republiky, ale i střední Evropu. „Zlepší také dostupnost metropolitní oblasti Prahy a podpoří převedení části individuální osobní dopravy na železnici,“ uvádí Správa železnic k železničnímu uzlu Praha. Druhým úkolem studie je návrh nového uspořádání centrální části železničního uzlu.
Tereza Čapková
