Veřejné projednávání vlivů záměru na životní prostředí dalšího úseku Pražského okruhu, tentokrát části 520, tedy Březiněves – Satalice, provázela řada kritických hlasů. Například obec Zdiby poukázala na negativní dopady na životní prostředí, včetně dopravně špatného řešení. A nebyla sama. Obce také uvedly, že trvají na tunelové variantě řešení. A jak pro Ekonomický deník zdůraznil Josef Tomeš, stavební inženýr, bývalý člen vedení Ředitelství silnic a dálnic, dřívější poradce ministra dopravy a člen spolku Platforma za kvalitní dopravní infrastrukturu, takzvaná regionální varianta vedení okruhu by byla mnohem výhodnější.
Vhodnost trasy, kudy zmíněný okruh povede, je klíčový. Podle Tomeše jednoznačně vede v tomto ohledu ale spolkem preferovaná regionální varianta, a to hned z několika důvodů. „My jsme si provedli i ekonomické zhodnocení, a tato trasa je až o 40 procent levnější proti prosazované variantě. To je za současné ekonomické situace státu důležité,“ zdůraznil Tomeš.
Tato regionální varianta by podle něho výběrem mýta i částečně umořila investiční náklady a pokryla i ty provozní. „A to včetně údržby a případné opravy povrchů těchto vozovek, narozdíl od prosazované varianty,“ uvedl. Ta má podle něj velmi negativní dopady na životní prostředí a povede spíše ke zhoršení dopravní situace v Praze než k jejímu zlepšení. Obce jsou s tím zajedno. A zopakovaly, že považují rozhodně za vhodnější tunelovou verzi vedení okruhu a hodlají na ní trvat.
Obce už se koneckonců vyjádřily ve stejném duchu i dříve. Například středočeská obec Veleň na severovýchodě Prahy zhruba před týdnem uspořádala k tématu dostavby Pražského okruhu veřejné setkání občanů a starostů v území kolem plánované stavby s ministrem dopravy Martinem Kupkou. Starostka Veleně Radka Matějková zmínila, že je pro obec přijatelné pouze tunelové řešení Pražského okruhu. Podobné stanoviska prezentovali zástupci obcí Radonice a Přezletice, kteří se setkání zúčastnili.
Příprava Pražského okruhu se musí v dotčeném území zmíněných obcí mimojiné vypořádat i s problémy s vyšší hladinou spodní vody a s nárazovými povodněmi na toku Mratínského a Třeboradického potoka. Projekt proto bude zahrnovat i potřebné retenční nádrže a spolu s Povodím Labe se řeší další opatření, například suché poldry. Pražský okruh přinese v území významné snížení dopravní zátěže na současných přetížených silnicích. Na území Veleně by mělo díky okruhu dojít k poklesu přibližně o 50 procent.
„Okruh je naše daň za sousedství s Prahou a my musíme vyjednat co nejlepší řešení,“ zmínila starostka Veleně Matějková. Její slova potvrdil i starosta obce Radonice Stanislav Němec, který se akce rovněž účastnil: „Okruh akceptujeme se skřípěním zubů, ale skutečně pouze v tunelové variantě,“ uvedl. Občané se totiž často bojí budoucího hluku kolem okruhu.
Jak ale připomněl Tomeš, jde především o peníze. Předpokládané náklady se podle generálního ředitele ŘSD Radka Mátla pohybují u preferované varianty okolo 30 miliard korun. U zahloubené by mohly být poloviční. Jak ale podotkl spolek, samotné ŘSD v letáku pro úsek 520 u varianty 3, tedy té tunelové, už uvádí cenu vyšší, více než 38 milionů korun, a to bez DPH. „Tunel navíc vyžaduje také údržbu, větrání, svícení, což u netunelové varianty odpadá,“ připomněl.
Ministr dopravy Martin Kupka ale upozornil, že žádné město nemá okruh vedený výhradně v tunelu: „Není to jen otázka finanční, ale také technická a bezpečnostní. Mimo to se ale u okruhů staví různé protihlukové valy, stěny a další prvky, tak jako to má například Mnichov,“ upozornil.
Každopádně spolek připomněl, že si některé obce – obce severu – složily a nechaly si zpracovat regionální trasu, která byla v roce 2020 aktualizovaná. Tato studie je nyní k dispozici na webu obce Dolní Chabry. A podle spolku je rozhodně výhodnější. Sice vždy bude mít dopad na životní prostředí, ale jde o to, že zatímco v prosazované variantě bydlí zhruba 100 tisíc lidí a trasa jde skrz obydlené území, v regionální jich je přibližně 25 tisíc a ve vzdálenosti minimálně 300 – 400 metrů od zástavby.
Aktuální varianta odpovídá zásadám rozvoje, říká mluvčí dostavby okruhu
Jak ale pro Ekonomický deník uvedl mluvčí dostavby Pražského okruhu Martin Opatrný, pouze současná varianta vedoucí přes katastrální území obcí Horoměřice, Zdiby, pražských částí Suchdol, Dolní Chabry, Březiněves a další, tedy blíže ku Praze, odpovídá Zásadám územního rozvoje hl. m. Prahy a Středočeského kraje. Zdůraznil, že v nich je už dlouhodobě zanesená, stabilizovaná, a navíc ověřená a především potvrzena soudním přezkumem. „V případě takto radikální změny polohy trasy by bylo nutné znovu hledat shodu mezi Hlavním městem, Středočeským krajem a dalšími obcemi, veškeré projekty tedy přepracovávat a riskovat, že se řešení vůbec nebude z hlediska územní průchodnosti a technického řešení možné najít,“ upozornil.
Dodal, že pokud by se poloha trasy Pražského okruhu měla měnit, znamenalo by to posun stavby o mnoho let a možná i desetiletí se všemi vysoce negativními dopady. Zdůraznil také, že podle jeho informací se vůči myšlence regionální varianty také vymezila většina starostů tímto návrhem dotčených měst a obcí, jako neefektivní i z hlediska řešení dopravy pro hl. město Praha ji vyhodnotili například také odborníci z ČVUT v Praze v rámci odborné analýzy. Ve své podstatě se podle něho při prosazování regionální varianty se jedná jen o nekoncepční přesun problematiky vedení SOKP (Silniční okruh kolem Prahy) na jiné obyvatele nově dotčených obcí a jiné vlastníky pozemků, kteří však neměli tu možnost v rámci plánování svého života s tímto záměrem počítat.
Podle spolku však z dat TSK vyplývá, že drtivá většina dopravy na území Prahy má zdroj a/nebo cíl na území Prahy. Dostavba okruhu by se projevila jen na několika málo komunikacích mimo širší centrum a v prosazené trase by navíc vedla k celkovému nárůstu dopravy zejména kvůli silné dopravní indukci. „Pokud by byla politická vůle se dohodnout se Středočeským krajem a obcemi na vhodné podobě regionální varianty a kompenzačních opatřeních, bylo by možné ji realizovat během příštích 10–15 let,“ uvedl. Míní, že rychlejší realizaci alternativní varianty může totiž pomoci i aktuálně schválená novela liniového zákona, která mimojiné zkracuje maximální lhůtu pro všechna správní řízení na čtyři roky.
„Mezitím lze zlepšit dopravní situaci v Praze investicemi do veřejné hromadné dopravy, infrastruktury pro cyklisty a chodce v kombinaci s vhodnou regulací individuální automobilové dopravy, například skrze mýto nebo vyšší poplatky za návštěvnické parkování. Klíčový je také udržitelný územní rozvoj zaměřený na budování města krátkých vzdáleností a omezování nežádoucí suburbanizace,“ dodal za spolek Karel Havlíček.
Rozhodnutí do léta
Generální ředitel státního podniku Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl k veřejnému projednání vlivů záměru na životní prostředí v úseku Březiněves – Satalice uvedl, že nyní je na ministerstvu životního prostředí, aby vydalo EIA. Posudkář podle něj musí zpracovat všechny připomínky, které podaly městské části, zástupci obcí i veřejnosti. Následně vydá posudek a posléze ministerstvo životního prostředí vydá finální stanovisko EIA.
„Buď bude preferovat jednu ze dvou variant, které byly navrženy v rámci procesu, nebo dá obě varianty na stejnou úroveň, anebo některou z variant vyloženě vyloučí a druhou doporučí jako realizovatelnou,“ sdělil. Nejhorší varianta by podle něj pro ŘSD byla, kdyby ministerstvo životního prostředí nevydalo kladné stanovisko EIA. „Věřím, že taková situace nenastane, a kladné stanovisko bude vydáno,“ dodal. Mátl předpokládá, že by k tomu mělo dojít nejpozději do léta.
Zda preferuje Ředitelství silnic a dálnic zahloubenou nebo tunelovou variantu nechtěl Mátl upřesnit s tím, že by to mělo objektivně zhodnotit ministerstvo životního prostředí. Je ale potřeba si podle něj připustit, že vhledem k převažující podpoře obcí pro tunelovou verzi je velká pravděpodobnost, že se tak stane. Tunelová varianta má podle Mátla menší dopady na obyvatelstvo, okolí a fragmentaci krajiny, na druhou stranu má ale velký negativní dopad na podzemní vodu. „I tunelová varianta má svá negativa vůči životnímu prostředí,“ konstatoval. Je podle něj také nutné si uvědomit, že nezmizí ani emise, protože budou vyvedené z tunelu na povrch.
Generální ředitel státního podniku Ředitelství silnic a dálnic nicméně poznamenal, že ŘSD bude plně respektovat rozhodnutí ministerstva životního prostředí. „Nedokáži si představit jiný postup,“ dodal. Z hlediska životního prostředí podle něj bude důležité i vydání takzvaného verifikačního stanoviska, které slouží k ověření změn mezi záměrem, který prošel procesem posuzování vlivů na životní prostředí podle zákona a záměrem, který je předkládán jako podklad správnímu orgánu.
Podle mluvčího dostavby okruhu je ale téměř jisté, že dokončení okruhu budou téměř jistě provázet odvolání a žaloby. A na stejou věc upozornil i spolek.
Platforma za kvalitní dopravní infrastrukturu vs. mluvčí dostavby Pražského okruhu
Před pár týdny přinesl Ekonomický deník zároveň rozhovor ohledně Pražského okruhu s členem spolku Platforma za kvalitní dopravní infrastrukturu Karlem Havlíčkem. Ten v něm komentuje základní body toho, proč je regionální trasa lepší anebo z jakého důvodu není dobré míchat tranzitní a městskou dopravu. Ekonomický deník teď požádal o reakci na jednotlivá tvrzení zároveň mluvčího dostavby pražského okruhu Martina Opatrného. Níže jeho komentář:
Tvrzení:
Vedení trasy. Když se v roce 2018 dělal bezpečnostní audit, zjistili, že v podstatě ty 3+3 pruhy by byly vhodné pro současný stav, ale do budoucna by to chtělo aspoň 5+5, což se tam samozřejmě nevejde. Proto už tehdy doporučovali zvažovat nějakou východnější variantu. Proč ne tedy regionální varianta?
Argument:
Pouze současná varianta vedoucí přes katastrální území obcí Horoměřice, Zdiby, pražských částí Suchdol, Dolní Chabry, Březiněves a další, tedy blíže ku Praze, odpovídá Zásadám územního rozvoje hl. m. Prahy a Středočeského kraje. V nich je již dlouhodobě zanesena, stabilizována, a navíc ověřena a především potvrzena soudním přezkumem. V případě takto radikální změny polohy trasy by bylo nutné znovu hledat shodu mezi Hlavním městem, Středočeským krajem a dalšími obcemi, veškeré projekty tedy přepracovávat a riskovat, že se řešení vůbec nebude z hlediska územní průchodnosti a technického řešení možné najít.
Pokud by se poloha trasy Pražského okruhu měla měnit, znamenalo by to posun stavby o mnoho let a možná i desetiletí se všemi vysoce negativními dopady. Vůči myšlence regionální varianty se také vymezila většina starostů tímto návrhem dotčených měst a obcí, jako neefektivní i z hlediska řešení dopravy pro hl. město Praha ji vyhodnotili například také odborníci z ČVUT v Praze v rámci odborné analýzy. Ve své podstatě při prosazování regionální varianty se jedná jen o nekoncepční přesun problematiky vedení SOKP na jiné obyvatele nově dotčených obcí a jiné vlastníky pozemků, kteří však neměli tu možnost v rámci plánování svého života s tímto záměrem počítat.
Tvrzení:
Kombinace dopravy tranzitní a městské. Praha se rozhodla, že okruh bude taky využívat pro městskou dopravu, což není dobré, protože když se kombinuje městská doprava s dálniční, vede to ke zvýšené nehodovosti a k velkému zatížení. Proto by bylo lepší propojení dál od Prahy.
Argument:
Okruh je nutný především pro řešení dopravy v Praze a v jejím okolí. Bez jeho dostavby osobní doprava v pražské aglomeraci postupně zkolabuje. Pokud jde o dopravu nákladní, pak D0 poslouží i tranzitní dopravě, a především zvýšení její plynulosti. Současná koncepce počítá s obojím a dopravní modely i zkušenosti ze zahraničí ukazují, že jedno neodporuje druhému. Ba naopak bez Pražského okruhu ve stabilizované poloze bude osobní doprava v Praze postupně kolabovat.
Teprve dostavba Pražského okruhu pomůže odlehčit celkové dopravě v Praze, sníží zácpy na Spořilovské, Evropské, V Holešovičkách, v tunelovém komplexu Blanka, Karlovarské, Kbelské, Jižní spojce, Štěrboholské a mnoha dalších ulicích. Mezi Suchdolem a Bohnicemi se po novém mostě projedu kromě aut i cyklisté, projdou pěší, a především tranzitní a dálková doprava nebude vytvářet ve špičkách kolony jako dosud, což bude mít nezanedbatelný vliv i na bezpečnost silničního provozu.
I dopravní expert Roman Budský z Platformy VIZE 0 uvedl, že silniční okruh má v zahraničí každé větší město a Praha jej měla mít už před mnoha lety. Moderní obchvat hlavního města je nezbytnost a obrovský dluh vůči všem motoristům. Nadměrná hustota dopravy na stávajících městských a příměstských komunikacích s sebou nese i zvýšené riziko dopravních nehod. Nemluvě o jejím dopadu na životní prostředí.”
Tvrzení:
Okruh dopravě v metropoli neuleví. Odborné studie a zkušenosti z praxe potvrzují opak. l ty na www.sciencedirect.com ukazují, že zvýšení kapacity silnic v podmínkách přetížení může rychlost zhoršit. Jde o jev dopravní indukce, kdy nabídka nové silniční kapacity vyvolá nárůst poptávky po ní, tedy umožní podnikat častější, delší, ale zbytné cesty autem a znevýhodní tak alternativní, ekologické druhy dopravy. Říká se tam, že v důsledku dopravní indukce dojde časem k nárůstu individuální automobilové dopravy i na „odlehčených“ komunikacích a jev dopravní indukce tak ještě prohloubí problém roztříštěné zástavby v satelitech za Prahou na této dopravě závislých.
Argument:
Osobní automobilová doprava narůstá a bude narůstat. Jedním ze zásadních ukazatelů efektivní dopravy je průjezdnost, nikoliv (pouze) rychlost. Pokud Praha svůj okruh nedostaví, dojde ke zhoršení průjezdnosti nejen v satelitech, ale prakticky všude. Dostavba Pražského okruhu v žádném případě nezhorší „alternativní, ekologické druhy dopravy“; ty budou dostupné i nadále a například pro některé autobusové linky MHD bude okruh přínosem.
Podstatné je přerozdělení dopravních vztahů a trasování dopravy mimo hustě urbanizované centrum Prahy. V případě nedokončení celého systému SOKP bude výše uvedený problém na stávajících úsecích narůstat – již nyní jsou viditelné kolony (D0 SOKP 510, 515)
Tvrzení:
Dálniční okruh by přece neměl sloužit pro příměstskou a vnitroměstskou dopravu, ale tranzitní a dálkové dopravní vztahy. Navíc to je v rozporu se zákonem o pozemních komunikacích, evropskou legislativou TEN‑T (Transevropské dopravní sítě) a s požadavky na udržitelnou městskou mobilitu. Vede zastavěným a zastavitelným územím hlavního města Prahy, což nemá. Nechrání obyvatele Prahy před nepříznivými účinky tranzitní silniční dopravy, protože se nejedná se o obchvat, ale o průtah městem. Nezajistí bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu, neboť slučuje v jedné velkokapacitní komunikaci dálkovou, regionální a místní dopravu a způsobí nebezpečné mísení tranzitní, zejména nákladní dopravy s dopravou městskou.
Argument:
Dostavba Pražského okruhu probíhá a musí probíhat v souladu s veškerou platnou legislativou ČR i Evropské unie. Prakticky nikde v ČR neexistuje nezastavěné území, kterým by takto významná dopravní stavba mohla vést. Záměr je připravován v souladu se zásadami územního rozvoje, které dávají základní kontury pro rozvoj území a ten jako takový tomu podléhá.
Samotné mísení funkcí nebylo identifikováno jako problematický aspekt. Naopak, dokončením Pražského okruhu bude zajištěn plynulý odjezd kamionů mimo území Prahy, například Vysočanská radiála apod..
Tvrzení:
Lepší je regionální varianta. Zkušenosti z Česka a ze zahraničí potvrzují, že dálnice v městských aglomeracích naopak zhoršují úroveň služeb a občanské vybavenosti v příměstských satelitech, neboť jejich obyvatelé denně dojíždí autem do metropole a nevyužívají obchody a služby v místě bydliště. Záměr pravděpodobně vyvolá i další rezidenční výstavbu ve vzdálenějších lokalitách, odkud se díky dálnici zkrátí dojížďka na okraj metropole. U dálnic pak vznikají především logistické haly, kde pracují převážně skladníci z méně rozvinutých zemí a z vyloučených lokalit, případně obchodní centra, která likvidují malé a střední podnikatele v obcích.
Argument:
Zkušenosti z ČR a zahraničí naopak ukazují, že městské okruhy jsou pro sídla přínosem. Využívání či nevyužívání obchodů a další infrastruktury v místě je dáno především jejich kvalitou, cenovou politikou apod. O veškeré rezidenční výstavbě, stejně jako výstavbě logistických hal apod. si rozhodují obce samy; mají tak pravomoc je případně nepovolit.
Pražský okruh je mimo jiné i významným socio-ekonomickým faktorem. Stavba sama o sobě představuje vytvoření nových pracovních míst, dostavba pak zlepšení dopravní dostupnosti příměstských částí, zvýšení úrovně služeb a obchodních aktivit i v blízkosti projektu, vytvoření nových příležitostí pro malé a střední podniky, zvýšenou potřebu pracovní síly a ulehčení procesu hledání pracovních příležitostí. Zahraniční příklady poukazují také na růst cen některých pozemků v blízkosti stavby.
Významné změny představuje také rozvoj rekreačních oblastí. Jedním z příkladů může být volnočasová plocha a park nad tunelovou částí okruhu v katastru Suchdola.
Tvrzení:
Dopad na životní prostředí. Dle vyjádření České inspekce životního prostředí v rámci procesu EIA 2001–2002 varianta jižní (D0 518 a 519) „nepřímo zasahuje a dotýká se největšího počtu zvláště chráněných území a omezuje, v některých případech dokonce likviduje, nejvíce stanovišť s výskytem zvláště chráněných druhů živočichů“. SEA (strategické posuzování vlivů na životní prostředí – pozn. redakce) k Metropolitnímu plánu z dubna 2022 vyhodnotila D0 518 a 519 jako záměr s významným negativním vlivem na zvláště chráněná území, krajinný ráz a biodiverzitu, který je navíc i v přímém rozporu s klimatickými závazky Prahy a Česka. Studie vlivu na klima potvrzuje, že výstavba a provoz šestiproudé dálnice povede k významnému nárůstu emisí skleníkových plynů. D0 zároveň způsobí zhoršení mikroklimatických podmínek, rozšíření nepropustných ploch, poškození zeleně a přírodních lokalit, likvidaci zahrádkářských kolonií a zábor bonitní zemědělské půdy.
Argument:
Odkazovat se na vyjádření v EIA z roku 2001-02 není relevantní. Aktuálně probíhá nové posouzení. V rámci celé stavby i jejího následného fungování musí být splněny, respektive splňovány, veškeré emisní a další hygienické i ekologické normy a zákonem daná kritéria.
Vlivy výstavby na životní prostředí jsou předmětem posuzování a je pro ně navržen rozsáhlý soubor opatření k minimalizaci vlivů (hluk, ovzduší, biodiverzita, podzemní vody). Například vlivy na klima jsou předmětem posuzování a jsou vyhodnoceny v dokumentaci EIA, jejíž přílohou je studie vlivů na klima, která obsahuje posouzení uhlíkové stopy záměru. Vliv je vyhodnocen jako přijatelný s příslušným vysvětlením ohledně významu v celkové uhlíkové bilanci a ohledně plnění cílů klimatické neutrality u dopravy. Vlivy záměru na klimatický systém a odolnost a zranitelnost projektu vůči klimatickým změnám jsou vyhodnoceny v souladu s platnými metodikami.
Každá významná dopravní stavba má pochopitelně dopad na životní prostředí. Při komplexním pohledu na dostavbu Pražského okruhu však výrazně převažují pozitiva nad negativy, která jsou navíc nemalou měrou kompenzována náhradní výsadbou stromů, budováním zelených pásů, nových biotopů a dalších kompenzačních opatření. Radikální ekologové ve svých námitkách upozorňují na rozpory s různými pravidly na ochranu přírody. Celkový vliv stavby na životní prostředí, včetně jednotlivých dílčích aspektů však detailně posuzuje Ministerstvo životního prostředí v rámci takzvaného procesu EIA, ve kterém nakonec rozhodne o tom, zda se stavba smí realizovat či nikoliv, respektive za jakých podmínek. Pokud by tedy stavba nevyhovovala platným předpisům z hlediska životního prostředí, nemohla by ani vzniknout. Naopak stavba je připravována z hlediska ochrany životního prostředí mimořádně nadstandardně, aby byla v dostatečné míře zabezpečena ochrana přírody a obyvatel proti škodlivým vlivům z provozu na Pražském okruhu.
Jiří Francek, expert na péči o životní prostředí a ochranu přírody, sdružení NaturaServis, uvedl, že: „Výstavba liniových staveb zásadním způsobem ovlivňuje život místní flory a fauny a vodní režim v krajině. Je proto morální, ale také zákonem danou povinností, chránit zvláště chráněné druhy rostlin a živočichů a přírodu obecně. Proto byla například v rámci úseku pražského okruhu D0 Běchovice – D1 již nyní před zahájením stavby realizována řada kompenzačních opatření, která pomohou zmírnit ztrátu původních biotopů vytvořením nových. Například vybudováním nových tůní, revitalizací drobných vodních toků nebo obnovením mokřadů můžeme vrátit přírodě to, co nenávratně zaniká v důsledku výstavby.”
Jak se staví okruh
Dostavba Pražského okruhu je rozdělena na několik úseků – konkrétně na severu Prahy 518 (Ruzyně – Suchdol), 519 (Suchdol – Březiněves) a 520 (Březiněves – Satalice). S ohledem na dostavbu byla pro úseky 518 a 519 podána na Ministerstvo životního prostředí žádost o vydání závazného stanoviska EIA, veřejné projednávaní část 520 nyní proběhlo a bude následovat rozhodnutí. V případně jihovýchodní části okruhu část 511 (Běchovice – D1) probíhají výkupy pozemků a je podaná žádost o stavební povolení.
Monika Ginterová
