Příští rok by se měly začít vykupovat pozemky tak, aby se v roce 2025 mohlo s vysokorychlostními železnicemi začít, konstatuje v rozhovoru pro Ekonomický deník Jan Sechter. Cílem je změnit mapu dopravní dostupnosti v rámci Česka a střední Evropy. „Budete třeba moci bydlet v Hradci Králové a za hodinu začít pracovat v Praze,“ dodal. V rámci Hospodářské komory ČR se teď soustředí na vše co souvisí s dopravou a téměř po deseti letech tak přebírá žezlo po předchozím předsedovi Dopravní sekce Emanuelu Šípovi. Za velmi perspektivní oblast považuje i bezpilotní letectví, kde už některé české firmy slaví úspěchy. V rámci komory teď vzniká nově i platforma, která sdružuje výrobce a potenciální uživatele těchto prostředků.
Nově vznikající platforma v rámci komory, jde o drony?
Drony a nepilotovná letadla. Může jít o větší kusy, kdy u největšího českého výrobce má takové letadlo rozpoětí křídel 4,5 metru, v Liberci zase dělají nepilotované, na dálku řízené vrtulníky, ale ve světě existují i mikrodrony, velké jak moucha. Vše v technice dostává neuvěřitelnou akceleraci obranným a bezpečnostním průmyslem. Civilní sféra se tím insipiruje a nabízí nejrůznější uživatelská řešení.
Co nás tedy v této oblasti čeká? Jaké bude nejbližší reálné využití?
Stanou se sočástí dopravní infrastruktury. Ale obecně, budou vymezené koridory a určité letové scénaře, vznikne celá infrastruktura. Tedy jako když vyjedete na silnici, už nezjišťujete jesti něco musíte, tak tady všechny pohybující se prostředky budou na sebe vidět a budou viděny a budou moci vidět prostor. Je vize, že v roce 2030 by vzdušný prostor měl být takto strukturován. K tomu směřujeme a státní podnik Řízení letového provozu má na starosti přípravu této architektury. Říká se jí U-Space a v rámci Evropy jsme v tomto ohledu dost pokročilí.
Pokročily i české podniky v této oblasti?
Proto jsme založili zmíněnou plaformu. Cílem je dát dohromady z členů Hospodářské komory nejen výrobce a uživatele, ale i výrobce techniky nebo senzoriky. Uživatelské schopnosti letadel vytváří inteligence ve stroji. Takže jde pak o to umět říci integrovanému záchrannému systému, průmyslu, zemědělství, životnímu prostředí, kritické a dopravní infrastruktuře.
Jsou schopny naše organizace na takovou nabídku reagovat a výrobci ji nabízet?
Je fakt, že pokud získáte nějaké letové schopnosti, případně rovnou certifikaci pro dron, protože to pro výrobce znamená projít procesem, tak se do toho začnou sami kvalifikovat různí lidé. Chtějí totiž, aby třeba jejich kamera, nějaké komunikační zařízení či snímkování, skener, detektor požáru a existují i biosenzory.
Biosenzor?
Ano, ten například při letu podle spektrální analýzy včas rozpozná nad lesem kůrovce, ale v době, kdy ještě není pro lesníka viditelný. Branže je to zajímavá, protože když si vezmeme železnici, tak tam někdo nabízí dopravu pro lidi nebo přepravu nákladu. Silnice totéž, lodní doprava i klasické letectví taky. Ale bezpilotní letectví nabízí na straně uživatelské zcela nové možnosti užitných vlastností, funkcí společnosti či podniků. Napadá mě třeba monitoring energetické infrastruktury nebo elektráren. Šetří to i významně náklady.
Nebo jiný příklad: kalibrace letišť, která se dosud prováděla letadly s kalibračními přístroji. Navigační zařízení pro letecký provoz se musí pravidelně kontrolovat a kalibrovat. Nové nebo rozšířené letiště si to musí zaplatit. Využít bezpilotní letadla, navíc i částečně s přístroji umělé inteligence s prvky autonomního řízení, znamená mít náklady řádově nižší. Je důležité, aby naše letectví zachytilo včas tento vývoj. Věřím, že platforma v Hospodářské komoře může přispět k tomu, aby vývoj, který do značné míry táhne uživatel a jeho potřeby dokázal v našem průmyslu najít a bezpilotní letectví se ve schopnostech drželo na špičce.
A umíme?
Ano. A svět to vnímá. Můžu uvést příklad. V Česku ve firmě Primoco UAV je odzkoušený americký senzor na detekci a management zásahů proti požárům. Umí rozpoznat i požáry, které se šíří v lesních porostech pod zemí, v kořenech stromů, jako se to dělo při požáru národního parku České Švýcarsko. Z vrtulníku ani ze satelitu tyto schopnosti včetně on-line datového přenosu zásahovým jednotkám prostě nemáme. Primoco je příkladem letadla, které úspěšnou certifikací a schopností integrovat přístroje uspělo i v nasazení na Ukrajině a v Iráku.
Kolik firem v této oblasti projevilo zájem spolupracovat?
Teď zhruba čtyři desítky zájemců – firem i uživatelů. Chystáme se na úvodní setkání. Zveme nyní také organizace státní a veřejné správy.
Co považujete jako šéf dopravní sekce Hospodářské komory za prioritní?
Aby doprava zůstala spolehlivým partnerem pro český hospodářský sektor, musí být konkurenceschopná. Aby zvládla energetické turbulence: zde mám na mysli i tu regulační část, která z úrovně EU snad nyní energetický trh bude dávat do pořádku. Doprava je základním faktorem konkurenceschopnosti průmyslu a je zásadní pro fungující trh práce, tím, že zajišťuje sociálně dostupnou mobilitu obyvatelstva. Všichni se diví, jak máme nízkou nezaměstnanost, ale je to také díky tomu, že máme funkční systém dopravy cenově dostupné pro lidi, kteří pracují a studují. Doprava částečně řeší i nedobrý stav nemovitostního trhu. Umožňuje lidem reagovat na nepřijatelnou výši cen bytů a nájmů. Do Prahy dojíždějí denně stovky tisíc lidí a modernizované dopravní koridory – železniční i dálniční – mobilitu zvyšují. V regionech naopak jsou růstovým faktorem pro nemovitostní trh. Vzrůstá počet lidí, kteří si koncipují tři dny práce v Praze a bydlení tak, aby mohli v rozumné době dojet do Prahy. Podél železničních koridorů se tohle děje už nějakých deset až patnáct let.
Perspektivní železnice
Perspektivní by měla být především ale železnice, i vzhledem k emisím.
Ano, měla by být, protože je kapacitně ještě schopná posílit. Třeba teď je zmodernizovaný koridor směrem na Pardubice a jasně se ukazuje, že se podél něho dá velmi slušně bydlet a pracovat a třeba i nechat studovat děti v Praze a ještě se navečer zvládnou vrátit domů. A cesta není přitom delší než v rámci Prahy.
Celostátní rozměr získá železnice s rozvojem vysokorychlostní želekorychlostních želenznic (zkráceně VRT, což je železniční trať, na které jsou povoleny vyšší rychlosti než na tradiční železniční síti. Konkrétně 250 km/h nebo vyšší u nových tratí, nebo alespoň nad 200 km/h u modernizovaných starších tratí – pozn. redakce ) – tedy projektu, kde se naše země stane vnitřně mnohem více dostupná pro mobilitu. Tři trasy, které propojí naši zemi s Evropou. Tuto roli například v rámci Prahy mají tři linky metra. Představte si, kdyby metro v Praze nebylo. Hlavní město by bylo fragmentované a disfunkční. Tím chci říci, že páteřní síť VRT bychom měli dobudovat v Česku velmi rychle, protože zájem je společný. Deficit představuje obrovský náklad a nepropojení se sousedy v Evropě by bylo pro naši zemi škodlivé.
Co nám k tomu chybí?
Potřebujeme zásadně reformovat územní a stavební předpisy pro tyto stavby. Hospodářská komora chce být partnerem pro tyto změny. Na druhé straně jsou nutné zdravé finance a tím i slušná schopnost státu velké projekty financovat, včetně atraktivity pro PPP projekty (dlouhodobý projekt v řádu desítek let, kde je výkon veřejné služby svěřen soukromému partnerovi – pozn. redakce). Dotáhnout rychle do konce páteřní sít dálnic a začít stavět VRT.
Když se podíváme na síť na železnic, Česko je pokryté, ale jsou zastaralé.
Ano, máme, ale potřebujeme zmodernizovat, zprůchodnit, udělat infrastrukturu kapacitnější, protože třeba na trati Praha Ostrava to už vypadá tak jako na D1 před havárií infrastruktury v roce 2016 – je tam obrovský přetlak. Třeba nákladní doprava jezdí jen v noci, aby to bylo schopné vůbec fungovat. V Evropě řeší stejný problém, například v Německu. Do toho přichází projekt Green Deal se všemi aspekty, který vytlačuje z dopravy prostředky na fosilní paliva. Takže zase upřednosťnuje železnici, ale ona nemá kapacitu. Třeba v Rakousku se staví třetí či čtvrtá kolej na hlavních koridorech, a ani to nebude za těch dvacet let třeba stačit.
Co v Česku?
Teď na příštích deset let se s tím musíme vypořádat modernizacemi, odstranit kritická místa. Je potřeba se podívat na provoz, zda tam přece jen nebudou nějaké rezervy, jednoduše řečeno, jestli zvládneme na tom, co máme, více vláčků. Hlavní skok se čeká ale až budou zmíněné vysokorychlostní tratě. Od roku 2030 by měly převzít velkou část mezinárodní, dálkové a regionální dopravy. A uvolnit stávající koridory pro ty nákladní a bude se tam moci pouštět více vlaků. Do toho samozřejmě zabezpečovací systém, který umožňuje, aby byly řazeny za sebou vlaky rychleji, tedy proces digitalizace.
To ale potrvá, co se dá dělat už teď?
Začít už příští rok vykupovat pozemky, aby se 2025 mohlo začít. Síť, kterou si jako Češi plánujem z Ústí nad Labem do Břeclavi a z Ostravy na Brno a z Hradce Králové na Prahu musíme napojit na sousedy a EU a tím vznikne trasa Vídeň – Berlín a Varšava – Vídeň a Varšava – Wroclav – Praha. Uspěli jsme také v tom, že jsme přesvědčili Evropu zařadit naši síť do prioritně financované evropské sítě TEN-T. To bude znamenat prostředky z EU navíc. Například příprava a projektování tunelu do Německa pod Krušnými horami se financuje z velké části z prostředků EU. Stát se zároveň chystá na změnu legislativy s cílem vše usnadnit.
Velké změny…
Ještě nikdy jsme nestavěli takovou páteřní sít‘ naráz, vždy jsme si dělali jen kus dálnice někde. Jenže na rozdíl od dálnic nemůžete vysokorychlostní železnici nikde přerušit. Jak už napsal jednou francouzský filosof 19. století Frédéric Bastiat v eseji „Negativní železnice“, kde podrobil kritice místa na železnici, kde z lobbistických důvodů bylo nutné přestupovat, zboží překládat. Pokud je to tak, musela by být nejlepší železnice složená z míst, kde jsou tato přerušení, tedy negativní železnice. Proto se také projektují celé úseky, třeba Praha – Lovosice nebo Moravská Brána, Ostrava – Přerov a řeší se napojení se sousedy nejen na hranici, ale celý dopravní model mezi Německem – Českem, Rakouskem, Polskem a Slovenskem.
Co konkrétně může vláda usnadnit?
Vládě jde novelu Liniového zákona 416/2009 Sb. Přizpůsobit ho potřebám této velké stavby. Například nebude možné, aby se tato stavba potkala s jinak bohužel známým problémem, že se vám najednou vyskytne v místě nějaký chráněný druh, který třeba už ve studii před pěti lety nebyl. Trasování už nemůžete přizpůsobit, nemůžeme udělat zatáčku na VRT, stavby se musí povolovat jako celek. Vyžaduje to mentální revoluci. Nejenom legislativní.
V jaké je to fázi?
Novela Liniového zákona je v přípravě.
Některé tratě ale působí nelogicky.
Jedna věc, kterou jsme museli, abychom získali statut, že jde o evropský projekt a dostali na něj prioritní fiancování, je to, že se pojí se závazky. A jeden z nich je, že rychlost Vídeň – Berlín bude cílově taková, aby nahradila leteckou dopravu. Některé úseky se musely nechat proto vyprojektovat na maximální rychlost, tedy přibližně na 300 km/hod. Rychlost pak určuje požadavky na infrastrukturu. Zatáčky jsou nežádoucí a trať je položená tak, aby se minimlizovalo stoupání i klesání a někdy se tak třeba nelogicky udělá zářez do terénu.
Cílem je změnit mapu dopravní dostupnosti v rámci Česka a střední Evropy. Budete třeba moci bydlet v Hradci Králové a za hodinu začít pracovat v Praze. Zbývající části země mimo VRT pak sice nebudou mít transevropské napojení, ale i železniční koridor na 200 km/hod, který se nyní staví na jih do Českých Budějovic s výhledem pokračování k Linci do Rakouska, má svůj význam.
Není teď rozhodovat o financování přece jen brzy?
Myslím, že čas dozrál. Jednotlivé větve VRT nemůžeme stavět desítky let, musí být velmi rychle hotové. Když stavíte dlouho, neskutečně se to prodraží. Rozdíl je v tom, že pokud stavíte kus dálnice, tak už se po ni co po ní jezdit, ale tady nemůže nic. Není to složitá stavba, stavebně technické normy navíc smlouvou získala Správa železnic od francouzské SNCF. Nemusíme mnoho vymýšlet, spíše je nutné připravit české podniky na to, aby se mohly na tomto projektu podílet.
Peníze na to tedy jsou?
Tím, že jde o transevropské sítě a jde o evropské nařízení, v němž jsou naše VRT zařazeny, přichází k využití finanční nástroj CEF. Můžeme jej doplnit národními kohezními prostředky. Vláda začíná model financování řešit.
A vyřeší?
Nikdo nestaví rodinný domek tak, že postaví za deset let třeba kuchyň. Musí se udělat vše najednou, jako v Praze trasa D metra. Ta už má financování připravené. Třeba terminály na VRT budou mít schopnost financovat se trochu jinak, vstupují do hry privátní investoři a realitní trh. Vysokorychlostní železnice míjí centrum Lyonu ve Francii kolem nádraží, ale jakmile bylo jasné, že tam vznikne stanice, tak už tam vzniká nový Lyon. Terminál VRT v Nehvizdech u Prahy tento potenciál určitě bude mít.
Zafinancují to tedy převážně unijní zdroje. Něco ses bude generovat v české ekonomice, ale základ musí být z EU.
A budou, i když to je hodně dopředu?
Existuje zpráva z Účetního dvora EU z roku 2019, která zkontrolovala vrtky na Západě. A podrobila je nemilosrdné kritice. Přečetl jsem ji a byla tam klíčová výtka, že všechny státy si ji budovali jen pro sebe a nikdo se moc nezabýval evropskou konektivitou. Průměrné čerpání ve Španělsku na jednolivé větve přitom bylo zhruba 11 %, tolik toho tedy Španělé z ceny staveb využili právě proto, že se nezabývali napojením na Francii a nekvalifikovali svůj projekt do unijních parametrů.
Digitální automatické spřáhlo se nesmí stát hrozbou
Nákladní železniční dopravu čekají také změny. Například by se mělo přepojení vagónu odehávat bez člověka na seřadišti.
Ano, je to jeden z nějvětších projektů v nákladní železniční dopravě. Je třeba se na něj připravit, aby se nestal hrozbou pro dopravce, aby naopak také český dopravní průmysl zachytil svou roli a modernizace nedělaly jen západní firmy. Bude se muset řešit financování. Digitální automatické spřáhlo, jak se tento projekt jmenuje, může neúnosně prodražit železniční dopravu. Jeho nezvládnutí může mít fatální důsledky. Mají částečně pravdu naši dopravci, když říkají „zase EU něco chce“ a je to tedy strašák jako Green Deal. Země jako Česko musí být aktivní a proto i prezident Hospodářské komory nedávno požádal Evropskou komisi o důsledné zapojení dopravců a průmyslu. Především aby se mohly uplatnit aktivně v testování spřáhla dříve než se napíšou jeho normy. To už by bylo pozdě.
Není to i o tom, že se tomu průmysl odmítá věnovat, protože vidí velké náklady?
Bohužel v Evropě dále existují dělící čáry mezi finanční kondicí dopravců. Tahouni jsou velké železniční dopravní a logistické firmy v zemích, které jsou vysoce příjmové a pro které ušetřit vlakotvorný personál znamená výrazný přínos do podnikové ekonomiky. Je pro ně relativně citlivé, že ho do budoucna nebudou mít. Proto více než střední a východní Evropa sázejí na automatizaci. Je jim vcelku jedno, že třeba v Rumunsku bude ještě dlouho pořád efektivnější zaměstnat lidi na spojování vagonů než investovat do nových technologií. Ale dopravní trh je jen jeden. Proto jsem přesvědčen, že projekt bude moci být spuštěn jedině když bude financování. A to bude až s příští Komisí, s příští EU.
My jsme v srdci Evropy, máme tady silné dopravce, už tak je tady dusí ti velcí a oni chtějí obstát. ČD Cargo má obrovský rozhled do zahraničí a kdyby je měl někdo tímto projektem z trhu vyšachovat, Hospodářská komora bude první, kdo bude zájmy našich firem hájit. Ale abychom vůbec mohli něco lobbovat, tak musíme být u toho už teď. Smyslem je to za branži sjednotit, aby si tam průmysl neodehrával jen své zájmy, ale aby dopravci a průmysl věděli, že mají spolu s železničním sdružením ŽESNAD (Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky) zastřešení a zastoupení a že víme, že tady to nebude jako ve Švýcarsku či Německu. Tedy, že to bude potřebovat nějaké vybavení a že EU se do toho nemůže vrhnout po hlavě protože tam třeba příslušní činovníci říkají, že už to mělo být a že jsme zaspali.
Jak to vidíte časově?
Už máme poziční dokumenty. A vláda, Hospodářská komora i ŽESNAD říkají: teď velmi pečlivě připravit, otestovat, prokázat.
Ale nějaké testy už přece běží.
Zatím jsou to spíš jen experimentální testy, ale my chceme testovat reálný provoz. A chceme, aby si dopravci vyzkoušeli, co znamená proškolit personál, jaký bude management na seřadištích, třeba na našem největší terminálu v Ostravě. A zajímá nás, kolik to bude stát člověko/hodin a kdy se to vrátí? Potřebujete to totiž zahrnout do bilancí podniků. Ve stavu jako je to dnes, vám na to žádná banka nepůjčí. Paradoxně už se nám trošku podařilo Východ se Západem spojit, a to v porozumění, že na to testování v reálu se musíme všichni domluvit a nemůžou to podniky financovat samy.
Ve Švýcarsku už ale testují.
Švýcarsko je nejpokročilejší zemí a oni mají železnice opravdu jako prioritu. Přesto ani oni nemají digitální část dovyvinutou, ale jsou ve všech grémiích a dá se s snimi o tom mluvit. Ale tady jde právě to porozumění, že švýcarský mzdový náklad hraje v bilanci spřáhla úplně jinou roli než v Česku a dalších zemích. Ze zkušenosti, aby to někdo nenařídil, že to začne v roce 2030 platit, tak chceme být u toho včas a třeba získat i něco pro náš domácí byznys.
V osobní železniční přepravě, kromě vysokochlostních tratí, čeká nás ještě něco zásadního?
Postupné zavádění zabezpečovače ETCS, už od roku 2025. Ten umožní do budoucna nejen vyšší bezpečnost, ale i lepší management vlaků tak, aby se více využila kapacita sítě.
Když se bavíme o zkapacitnění, kolik toho potřebujeme?
Green Deal předpokládá do roku 2050 až o 45 – 50 procent dopravy na železnici víc. Do toho se promítají klimatické závazky a vytěsňování silniční dopravy směrem k železniční. Musíme s kapacitou něco udělat, tam je úzké hrdlo. Na modernizaci železniční sítě směřuje z rozpočtu ministerstva dopravy ke Správě železnic 40-50 miliard korun ročně.
Futuristické myšlenky udělat z pravého dálničního pruhu elektrickou dálnici pro kamiony nemají opodstatnění
Přejdeme z kolejí na silnice. Co nás čeká tam?
Doufám, že racionální elektromobilita jako určitá reflexe toho, že průmysl trochu už mluví jinak, i v dalších „automobilových“ zemích. A nejde jen o normu Euro 7. Je tady třeba i elektrifikace nákladní dopravy. Futuristické myšlenky udělat z pravého dálničního pruhu elektrickou dálnici pro kamiony nemají opodstatnění. I to má čas. Zajímavé je, že Německo, které bylo dříve tahounem, tak teď už brzdí. Němci říkají kamion mezi Berlínem a Mnichovem je problém, ale jenom v Berlíně a Mnichově, protože zaplňuje okruh, město. Ale na dálnici nikomu nevadí.
A co se týká Česka, máme nejdelší tradice výroby automobilů všeho druhu, pomalu vše co se hýbalo, se tady vyrábělo nebo vyrábí, jsme stále jedna z největší výroben autobusů. Takže i tady je nutný racionální přístup k tomu, co se kdy bude zavádět kvůli ochraně klimatu. Je to potřeba, aby Evropa přežila.
Podle ministra dopravy Martina Kupky emisní norma Euro 7 ohrozí průmysl, Česko proto bude prosazovat zmírnění a odklad účinnosti některých navrhovaných pravidel. Jak to vnímáte?
Vynikající věc, včas zachycený a podpořený obrat myšlení v Německu. Němci dlouho byli tací, že se s nimi nedalo vůbec mluvit. Volkswagen diktoval termíny a německá vláda je podle starého hesla: „Co je dobré pro VW, je dobré pro Německo“ neusnadňovala diskusi. Teď už jde jen o to, dohrát racionální přístup k výsledku na úrovni EU.
Německo patří spolu s Českem mezi členské země EU, které pro auta na syntetická paliva prosazují výjimku ze zákazu prodeje nových osobních aut se spalovacími motory po roce 2035.
Jde o posun správným směrem.
Levná auta, která začínají na 600 tisících korunách…, to si Češi pořídí?
Odhaduje se, že až se tak stane, cena klesne. Ale telefonní budku taky nikdo nezpoplatnil na vstupu jenom proto, že chtěl „někdo“ rychle přejít na mobilní telefonování. Samozřejmě byly firmy zainteresované na tom, aby co nejrychleji lidé mobily koupili, protože v náběhu nesou nejvyšší náklady. Ale nikdo tento vývoj nedotoval. Automobilové firmy by měly přiznat, že to tak rychle nejde. Proto dříve tlačily na to, aby státy přechod k elektromobilitě z veřejných prostředků zadotovaly. To přesně byla špinavá hra u těch velkých koncernů s vládami. Nyní se ukazuje, že ani to by nestačilo, vlády začaly couvat, i průmysl sám a vklidu se zřejmě provede nějaká tranzice. Takže tady budou elektromobily, hybridy a klasické automobily tak jako koexistovaly mobily a telefonní budky nějakou dobu.
Dá se tedy předpokládt, že kdo bude mít peníze, bude mít elektromobil a ostatní budou jezdit jako dosud.
Já bych to řekl tak, že se ukáže, zda elektromobil je pro určitý způsob ježdění ideální. Například na všech nových nádražích Správy železnic budujeme i parkoviště s dobíjením. Člověk pak přijede na páteřní síť svým autem a stojí tam celý den a auto se může dobíjet pomalu za levný tarif. Tak pak možná, že elektromobil i vyhraje, protože bude prostě provozně levnější. Ale pak třeba máme centrum Prahy a tam zase dobíjení možné nikdy ve velkém nebude. Existuje i model, že firmy ho nabízejí při práci, nebo si ho uděají doma, nějakou kombinaci s úložištěm. Takže ne, že by tomu vyloženě někdo propadl, ale pokdu mu to ekonomicky vyjde, tak k si ho pořídí. Ale ať se to ale neřeší direktivně.
Voda má obrovskou šanci se prosadit kvůli ceně
Jak je pro Česko zajímavá cesta i po vodě?
Doprava v tomto ohledu dostala velké politické rozhodnutí, že vodní koridor Dunaj – Odra – Labe se realizovat nebude. Ale je shoda na tom, že by se s Německem upravilo Labe a s Polskem Odra od nějakého kilometru za naší hranicí. Obě řeky mají perspektivu z hlediska dopravní kapacity, protože loď uveze x kamionů a spoustu vagónků, ale i ekologie dopravy. Voda má tak obrovskou šanci cenově se umístit na trhu, ale musí se o vodní cesty někdo starat.
I v letecké dopravě různé ekologické tlaky sílí.
Ano, i na tu se chystají různé útoky pod heslem klimatického zlepšení. Jsou ale státy v Evropě, které jsou sdružené v různých v koalicích, třeba ve Švédku existují iniciativy typu „stydím se že létám“ a chtějí udělat rychlý přesun k syntetickým palivům. A zase, urychlení ve švédké peněžence je relativně jinak cítit než ve středoevropské, stejně tak různě velká letiště a letecké společnosti mají po COVIDu diametrálně různé schopnosti tento projekt financovat. Je tady proto opět spor jak rychle tu tranzici udělat a zda vůbec takto razantně.
Je potřeba jedoduše racionální přísun, neničit leteckou dopravu jen proto, že si třeba myslíme, že budou už jen videokonference. Jde o to, že potřebujeme rozumně rozšiřovat kapacitu našeho pražského letiště, protože letiště představují hospodářský faktor pro celou republiku, a nejen pro Prahu. Letectví po covidu potřebuje hýčkat, ne ho dále týrat různými třeba dobře myšlenými eko-projekty.
Monika Ginterová
