Vozidla bez řidiče už nejsou takové sci-fi jako ještě před pár lety. Na parkovací automat už jsme si zcela zvykli. V Německu jezdí auta, která sice ještě mají na místě řidiče volant, ale člověk je v nich pouze za jakéhosi hlídače robota.
Při jízdě si může číst nebo telefonovat, či se kochat, akorát nemůže spát. „Ve třetím stupni autonomie už vás vůz potřebuje pouze v případě nějakých nenadálých situací. Nebo když vám sjedou ruce z volantu. To nejdřív rozsvítí varovnou kontrolku. Pokud nereagujete, vydá akustický signál. A když nezabere ani to, prostě se vypne,“ vysvětluje Gábor Iffland, ředitel komunikace firmy Valeo.
To je česká firma, která pro automobilky vyvíjí právě ony radary, senzory, detekční kamery pro autonomní auta. Okamžitě vás napadne, kdo vlastně bude platit v případě zavinění nehody? Protože i když si na roboty rychle zvykáme, pořád je tam určitá nedůvěra v absolutní spolehlivost. „Tam je samozřejmě úvaha, že by nějakou míru spoluúčasti měli nést výrobci,“ říká k tomu Gábor Iffland z Valea.
To by pochopitelně znamenalo obrovskou revoluci v pojištění provozu vozidel. Poradenské firmy, které jsme oslovili, sice „slyšely“, ale tuhle problematiku prý čeká teprve nastavení legislativních pravidel.
„V roce 2017 jsme na téma možného vývoje autonomních vozidel zpracovali analýzu s cílem přispět k vytvoření podmínek pro zavedení autonomních vozidel s pozitivním přínosem zejména pro účastníky silničního provozu. Z té mj. vyplynulo, že časem budou stávající postupy, kdy se při likvidaci hodnotí zavinění dopravní nehody ze strany řidičů vozidel, postupně opouštěny,“ osvětluje právník České kanceláře pojistitelů Vladimír Krejzar.
A jak říká ještě právník Krejzar, stále větší roli u likvidace budou hrát technické znalosti, možnosti posouzení selhání systémů. „Důležité bude, kdo bude v jakém případě odpovědným subjektem. To zatím není definitivně vyřešeno. Klíčová bude i dostupnost dat, která automatická vozidla sbírají a sledují. Všem těmto změnám se budou muset pojišťovny věnovat a podle nich nastavit své produkty,“ uzavírá to Vladimír Krejzar. Jinými slovy, jaký při nehodě bude poměr zavinění mezi majitelem a výrobcem vozidla.
Taxonomie definovaná sdružením SAE (Society of Automotive Engineering), norma J3016 z roku 2014:
Level 1: jedete na dálnici, řídíte, chytne vás mikrospánek a auto vás varuje například při opuštění jízdního pruhu, ale nezasahuje > odpovědnost za chování auta nese řidič
Level 2: jedete na dálnici, zapnete adaptivní tempomat a zároveň asistenta jízdních pruhu, takže se auto chová jako „autopilot“, ale každých např. 20 sekund zkontroluje, zda máte ruce na volantu a pokud ne, tak vás k tomu vyzve > odpovědnost za chování auta nese řidič
Level 3: jedete na dálnici, zapnete autonomní režim a můžete např. číst si nebo telefonovat, nemusíte dávat pozor, ale musíte převzít řízení kdykoliv, kdy vás k tomu auto vyzve. Výrobce auta definuje podmínky, ve kterých tato autonomie platí a v těchto podmínkách přebírá odpovědnost > to je ten velký skok oproti level 2 > zatím to má pouze Mercedes S-class (Valeo LiDAR) a Honda Legend (Valeo LiDAR)
Level 4: jako level 3, ale výrobce musí zajistit, aby nouzový manévr v případě poruchy nebo výpadku senzorů udělalo auto samo a ne řidič > takové sériové vyráběné auto zatím není, jsou pouze prototypy, jako např. testovací auta Valeo Drive4U
Level 5: úplná autonomie, kdy výrobce nemůže omezit podmínky > musí fungovat na dálnici, na okreskách, ve městě, ve dne, v noci, v mlze, v dešti, atd. > takové sériové vyráběné auto zatím není, jsou pouze prototypy, jako např. koncept doručovacího droida Valeo eDeliver4U
Petr Vrabec
