Tankování i doprava mohou v příštích letech zdražit. Některé evropské požadavky na snižování emisí v dopravě jsou podle generálního ředitele společnosti Temperatior Lukáše Marka příliš drahé a v praxi jen obtížně splnitelné. Varoval před tím na konferenci Ekonomického deníku a České justice Právo a životní prostředí.
Jako problematické vnímá Marek zejména to, že Brusel regulacemi určuje, jakými technologiemi a s jakými surovinami i jejich konkrétními poměry se má snížení uhlíkové stopy v dopravě dosáhnout. Definovat by se ale podle Marka měl pouze finální cíl. Na trhu už by pak měli evropští regulátoři nechat, jak ho splní.
Na Markovu kritiku na konferenci reagoval ministr životního prostředí Igor Červený (Motoristé sobě). Uvedl, že Motoristé aktuálně v Evropské unii například bojují za zachování výroby spalovacích motorů, které nemusí být nutně neekologické. Záleží totiž na palivu, které se v nich spaluje.
Červený zároveň Unii kritizoval, že chce ovlivňovat životy občanů až příliš. V té souvislosti zmínil některé extrémní výklady unijních předpisů pocházející zejména ze švédského a britského akademického prostředí, které usilují o omezení toho, jak často lidé využívají leteckou dopravu. „Žijeme ve svobodné společnosti, a to bychom si měli udržet,“ podotkl ministr.
Nezaměřovat se na detaily
Čím více se podle Marka regulace zaměřují na detaily – přesně určují například to, jakou technologii má výrobce použít – tím více je výsledek absurdní. Jako extrémně drahý způsob, jak dosáhnout úspory CO2 označil požadavek na dosažení 1 procenta energií v dopravě prostřednictvím RFNBO (jedná se o obnovitelný vodík, obnovitelný metanol, obnovitelný čpavek nebo e-paliva – pozn. red.) do roku 2030.
„Pokud využiji něco, co je desetinásobně dražší než fosilní energie, tak i při půlprocentním podílu způsobím pětiprocentní nárůst cen celkových paliv. Což pro dopravu považuji za významné, protože jde o sektor, který se promítá napříč celou ekonomikou,“ uvedl Marek.
Problémem je ho vůbec mít
Stejně absurdní je podle něj i tlak na eFuels (syntetická paliva vyráběné z obnovitelného vodíku a oxidu uhličitého – pozn. red.). Jde podle něj o zdánlivě malý podíl – jedno procento v roce 2030, ale aktuálně je problém ho vůbec vyrobit v průmyslovém rozsahu za únosných nákladů. „Rozhodl jsem se tak prosadit něco, co je úplně za hranicí ekonomické únosnosti,“ poznamenal.
Podle Marka by se měl řešit z hlediska emisí celý cyklus výroby automobilu, nikoliv pouze emise pohonu a ještě pokřiveně. Prostor chce ponechat i naftovým motorům, které se současná regulace snaží potlačit. „Naftové motory přitom ve skutečnosti představují nejzásadnější prostor pro zvýšení obnovitelných zdrojů energie v dopravě a nevyžadují žádné investice do infrastruktury v distribuci ani přeměny vozového parku,“ míní Marek.
Jde podle něj o většinový zdroj energie v dopravě. Dodal, že pro srovnání jde energeticky o ekvivalent 85 procent veškeré vyrobené elektřiny. „Díky HVO neboli syntetické naftě může být palivo až stoprocentně obnovitelné,“ uvedl.
Pokračoval, že nejvíce protežovanou regulací, jak získat obnovitelnou energii v dopravě, jsou elektromobilita a biometan. I v tom případě jde ale podle něj o relativně drahá řešení.
Nepříliš ekologické řešení
Pravidla pro distributory energií v dopravě elektrickému pohonu podle Marka přisuzují až čtyřikrát vyšší hodnotu, než jaká odpovídá jejím skutečným emisním přínosům. „Je to zřejmě záměr a trh na to logicky reaguje. Ve výsledku ale sledujeme spíše virtuální cíle než reálný dopad na planetu,“ uvedl Marek.
Za ještě zásadnější problém považuje také regulaci, která dopadá na automobilky. A to i když se podaří zrušit zákaz spalovacích motorů. Uvedl, že nastavený způsob výpočtu emisní hodnoty nově prodaných aut zcela ignoruje skutečné emise jednotlivých technologií. U elektromobilů se vůbec nezohledňují emise vznikající při výrobě a při provozu se vychází z předpokladu, že jezdí na stoprocentně obnovitelnou elektřinu. Emise při výrobě elektrických vozů jsou přitom podle Marka zhruba dvojnásobné oproti vozům se spalovacími motory a podíl obnovitelné elektřiny je méně než polovina.
Mohlo by vás zajímat
S tím, že elektromobily nepovedou ke snížení škodlivých emisí oxidu uhličitého, souhlasí také ministr Červený. „Výroba elektrického auta je dvojnásobnou zátěží na environment v podobě CO2. Největší argument, proč jít do elektromobility, redukce CO2, ve skutečnosti není pravdivá,“ dodal.
Za problematický Marek označil rovněž požadavek Evropské unie na vyšší podíl pokročilých biopaliv vyráběných z odpadních surovin IX.A, jako jsou například odpadní oleje ze zpracování potravinářských a krmných plodin. Už dnes jsou běžná biopaliva výrazně dražší než fosilní paliva. Pokročilá biopaliva jsou ale podle Marka ještě nákladnější. „Aby se nakrmily potřeby regulace tak, jak je stanovila EU, musíme v té kategorii vyluxovat téměř celou planetu,“ upozornil.
Jako příklad zmínil zpracování živočišných odpadů spadajících do kategorie IX.B. Zatímco dříve podle něj kafilerie za jejich zpracování platily 10 tisíc korun za tunu, dnes je to 20 tisíc korun.
Trh má problémy limity vůbec plnit
U surovinového minimálního limitu odpadní suroviny IX.A v kombinaci se stropem na potravinářské a krmné plodiny a odpadní suroviny IX.B je trh vystavený něčemu, co lze velmi těžko splnit. „Trh potom má dvě možnosti. Jako národní státy můžete inkasovat pokuty, nebo podvádět,“ uvedl Marek.
Jak to nakonec vypadá v praxi? V Indonésii vykácí prales, na jeho místě se začnou pěstovat palmy na olej, který je v ekologické naftě zakázaný, a tak se nabízí jako odpadní olej, který vznikl při zpracování. „V EU potom platíme drahá biopaliva a CO2 na planetě jsme zvýšili,“ sdělil.
Naftové motory a obnovitelná paliva
A co by mělo podle Marka největší efekt pro dosažení reálné dekarbonizace dopravy s co nejnižšími náklady? „Odstranil bych z pohledu klimatu zcela nesmyslné potlačování technologie naftových motorů a naopak bych skrze regulaci motivoval výrobce k co nejširší homologaci paliv s vysokou koncentrací biopaliv, a to jak HVO v roli primárního nosiče, tak i vyšších koncentrací FAME pro zlevnění konečného produktu,“ uvedl.
Zákonodárci by tak měli při tvorbě regulací vážit, do jakého řešení se pustí. To se přitom netýká jen evropských institucí, ale i českých legislativců. Tomáš Sequens, partner advokátní kanceláře Kocián Šolc Balaštík, jako příklad legislativní zbrklosti uvedl zavádění jednotného environmentálního stanoviska, které mělo usnadnit povolování staveb a zjednodušit systém jejich posuzování z hlediska enviromentálních zájmů. Když si na ně stavební trh po dvou letech konečně zvyknul, novela stavebního zákona ho opět ruší.
Poděkování za podporu konference Právo a životní prostředí patří advokátní kanceláři Kocián Šolc Balaštík a společnostem REMA Systém, Temperatior, D-energy, Veolia a agentuře Ewing.
Přečíst si můžete i další texty z konference Ekonomického deníku a České justice Právo a životní prostředí:
