Partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) podle ředitele dopravní divize Hochtief CZ Jana Potůčka přináší z pohledu stavební firmy mimořádná rizika. V rozhovoru hodnotí také nastavení silničních i železničních tendrů. Společnost Hochtief se aktuálně podílí na pokračování výstavby pražského metra D, přestavbě dálničního uzlu D1 a D2 v Brně nebo rekonstrukci pražského smíchovského nádraží.
Do financování výstavby silnic i železnice začal stát zapojovat partnerství mezi soukromým a veřejným sektorem – PPP projekty. Aktuálně se u silničních staveb řeší dostavba jihomoravské části dálnice D55, dálnice D35 v úseku Staré Město – Mohelnice. Máte o některé ze současných projektů zájem?
Naše společnost v současnosti obecně na PPP projekty nahlíží trochu rozporuplně, byť má s nimi celá skupina mnohaletou zkušenost. Budu to komentovat čistě z pohledu stavební firmy. Pro stavbaře je PPP projekt extrémně riziková záležitost. Všechna rizika jsou nakonec spojená s realizační firmou, která má back to back smlouvu s koncesionářem. Samozřejmě zde existuje i silné konkurenční prostředí a kombinace rizikovosti a tlaku na co nejmenší marži. Tedy i na co nejnižší cenu. To znamená, že je velmi obtížné dosáhnout pro stavbaře kladného hospodářského výsledku.
Týká se to i železničních staveb? Správa železnic připravuje zadávací řízení na PPP projekt vybraných úseků železničního spojení Praha – Letiště Václava Havla – Kladno, spolupráci se soukromníky řeší i u vysokorychlostních tratí.
Je to v principu stejné. Rizikovost vnímám i v tom, že jde v Česku u vysokorychlostní železnice o nový typ projektu. Kombinace PPP a VRT jsou v podstatě dva pilotní projekty najednou. My si ale vyhodnotíme každý projekt, který bude vypsaný až podle konkrétních podmínek. Politici deklarují, že důvod, proč PPP projekty dělají, je ten, že se nezapočítávají do státního dluhu. To je podle mě pro odvětví nejhorší důvod, proč to dělat touto metodou. Hlavním přínosem by mělo být zapojení soukromého kapitálu a optimalizací v co nejranější fázi projektu, a ne až v okamžiku, kdy je většina technických aspektů rozhodnuta.
Z pohledu stavební společnosti tedy na PPP projektech nevidíte nic pozitivního?
PPP projekty mohou umožnit prostor pro inovace i optimalizace návrhu. Tak, jak je ale režim PPP dnes nastaven, tak sice umožňuje optimalizaci u ikonických objektů, jde o velké a technicky složité mosty a tunely, ale bohužel pro nás se s tím v uvozovkách svezou také stovky menších stavebních objektů, kde nám žádná optimalizace nedává smysl. Do projektu to vnáší zbytečné riziko a zvyšuje náklady na zpracování nabídky.
Je potřeba si uvědomit, že v rámci nabídky musíme celý projekt doprojektovat, vytvořit soupisy prací, a to má právě smysl jen u těch velkých objektů s potenciálem pro technickou optimalizaci. Ocenění celého greenfield projektu (projekt „na zelené louce“, pozn. red.) se stovkami stavebních objektů s přijatelným rizikem prakticky není možné.
Je nějaký jiný způsob, jak může efektivně stavební společnost stavět pro stát?
Pro nás je v případě správného použití přijatelná metoda Design & Build. Nedávno jsme zprovoznili jeden z největších takových projektů v Česku, včetně zavěšeného mostu na obchvatu Pardubic. Jednoznačně jsme si potvrdili, že nejdůležitější stavební objekt, což zde byl zavěšený most, se rozhodně vyplatí optimalizovat a navrhnout klientovi nejlepší řešení. Naopak realizace ostatních stavebních objektů v tomto režimu prakticky nic nepřinesla ani pro nás a ani pro zadavatele.
Jak hodnotíte nastavení výběrových řízení na silniční stavby a železnici. Nové vedení Správy železnic avizovalo u zakázek větší otevření trhu.
Začnu silničním stavitelstvím, které je dnes profesionální na straně zadavatele i hlavních realizačních firem. Na trhu panuje poměrně velké konkurenční prostředí, kdy finální nabídkové ceny jednotlivých uchazečů dosahují často 60 až 70 procent vypsaných cen. Tlak je skutečně vysoký.
U železnice vnímám hlavní rozdíl ve stanovení takzvané inzerátové ceny, tedy ceny, kterou stanoví projektant zadavatele a zadavatel jako svůj odhad. Přesto, že využíváme veškerých technických optimalizací a znalostí, tak jsme historicky v železničních tendrech měli často problém se do této ceny vejít. Často je přitom její překročení důvod pro vyloučení z tendru. Toto srovnání mezi železničními a silničními projekty proto nepovažuji za férové.
Nové vedení Správy železnic uvádí, že dojde k dělení tendrů na více částí. Jak tuto novinku hodnotíte?
Čekáme, až podle těchto pravidel bude vypsaný nějaký skutečně velký tendr. Zatím proběhlo několik menších soutěží. Máme obavy, že pokud máte generálního dodavatele, který garantuje stavbu takzvaně na klíč, tak na svoje riziko koordinuje všechny profese. To znamená vlastní stavbu, svršek, veškeré technologie a hotový produkt předává klientovi. Tady v tom modelu, který je zatím spíše v rovině deklarací, nám chybí ta podstatná část informace, tedy kdo ponese odpovědnost za to, že budou zkoordinovány všechny práce a bude garantovat celkovou funkčnost.
Pokud srovnáte nastavení tendrů v Česku a zahraničí, jak z toho vychází naše země?
Například v zemích, jako je Švédsko nebo Velká Británie, je daleko menší podíl hodnocení věnovaný finální ceně. Větší vliv tam mají různé kvalitativní požadavky. Často se také předkládají návrhy na vylepšení projektu, které pro klienta znamenají vyšší přidanou hodnotu. Společnost Hochtief uspěla ve velkém železničním tendru ve Švédsku, kde použila takzvaný model cost plus fee, v rámci kterého bude s klientem upravovat technické řešení, aby bylo co nejlevnější a nejefektivnější. V Beneluxu nebo Velké Británii zase kladou větší důraz na bezpečnost práce.
Divize Dopraví stavby společnosti Hochtief CZ funguje 20 let. Jak se za tu dobu proměnilo české prostředí u dopravních staveb?
Došlo k profesionalizaci na straně zadavatelů i zhotovitelů. Pro hlavní stavební hráče jde o očekávatelné prostředí. Máme standardizované evropské smluvní podmínky a jsou zde společnosti, které pro stát pracují často v roli správců stavby. Je zde tlak i naše přirozená snaha o recyklaci, kdy chceme maximálně omezit skládkování a zbytečné odvozy materiálu, ale většinu z něj chceme využít v místě stavby. Naopak ve vlastních technologiích výstavby se toho až tak moc nezměnilo a většina změn v oblasti automatizace a digitalizace je ještě před námi.
