Skupina Lufthansa škrtá ve velkém, rušit bude tisíce letů, odstavuje letadla a tlumí svou regionální divizi CityLine. Omezení pocítí i cestující v České republice. Dopravní expert z Katedry technologie a řízení dopravy na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice David Šourek upozorňuje, že jde o signál širší změny v letectví.
Oznámení o odstavení 27 letadel regionálních aerolinek Lufthansa CityLine dopravce zveřejnil v polovině dubna. Zároveň informoval o stažení šesti mezikontinentálních letadel z dálkových letů. „V říjnu opustí flotilu poslední čtyři zbývající Airbusy A340-600. Definitivně se ukončí éra tohoto typu letadel u Lufthansy,“ uvedla skupina. Od října také uzemní dva Boeingy 747-400.
Důvodem mají být vysoké ceny leteckého paliva a spory s odbory. Podle Šourka bude z hlediska střednědobého vývoje odstavení části flotily Lufthansa CityLine znamenat především postupnou změnu struktury sítě Lufthansy.
Nižší flexibilita při přestupech
CityLine se zaměřovala podle experta dlouhodobě zejména na obsluhu regionálních linek z menších evropských letišť do hlavních hubů ve Frankfurtu a Mnichově. „Její útlum tedy neznamená, že by Lufthansa přestala létat do těchto hubů, ale že se sníží počet regionálních příletů, které tyto uzly zásobují,“ dodal. Pro cestující z Česka se to ve střednědobém horizontu projeví zejména nižší flexibilitou při přestupech.
Skupina Lufthansa oznámila, že v souvislosti s ukončením činnosti dceřiných regionálních aerolinií CityLine zruší do října 20 tisíc letů na kratší vzdálenosti. Slibuje si od toho úsporu přibližně 40 tisíc tun leteckého paliva. K omezení letů dojde i mezi Prahou a Mnichovem.
„Od společnosti Lufthansa máme indicie, že dojde ke krátkodobému omezení letů na pravidelném spojení,“ sdělil Ekonomickému deníku mluvčí Letiště Praha Jiří Hannich. Přesná podoba letového řádu je podle něj nyní v řešení.
Delší čekání na přestup
Dosud létala Lufthansa na spojení s Mnichovem čtyřikrát denně. „Na lince s Frankfurtem nad Mohanem, kterou taktéž provozuje Lufthansa, zatím zůstává frekvence pěti letů denně,“ dodal Hannich.
Podle Šourka se spolu se změnami u Lufthansa CityLine promění i struktura návazností dálkových letů. „Lufthansa bude pravděpodobně více koncentrovat provoz do menšího počtu časových vln. To může znamenat delší čekání na přestup nebo méně ideální kombinace letů při cestách mimo Evropu,“ podotkl.
Dalším střednědobým dopadem podle něj může být mírný tlak na ceny a konkurenci. Omezení regionální kapacity zvyšuje podle Šourka závislost Lufthansy na efektivním naplnění hubů. Snižuje i její schopnost nabízet hustá spojení v okrajových časech.
„Pro české cestující to může vést k tomu, že část poptávky se přesune k alternativám. Zejména k odletům z Vídně nebo k jiným globálním dopravcům, kteří nabízejí stabilnější přestupní strukturu. Lufthansa tím nepřijde o český trh, ale její nabídka může být méně atraktivní pro časově citlivé cestující,“ upozornil.
Mohlo by vás zajímat
Širší trend v dopravě
A pokračoval. Podle Šourka je pravděpodobné, že k podobným krokům se chystají nebo je lze očekávat i u dalších evropských aerolinek. „Nejde o izolované rozhodnutí jedné firmy, ale o širší strukturální trend v evropské letecké dopravě, který je dán kombinací nákladů, pracovních vztahů a změny poptávky,“ uvedl.
Dodal, že tlak na omezení nebo transformaci regionálních dceřiných společností je dlouhodobě patrný také například u Air France–KLM či společnosti International Airlines Group (IAG), pod kterou jsou British Airways a Iberia. Regionální lety s malými proudovými letadly mají vysoké jednotkové náklady, jsou citlivé na cenu paliva a vyžadují specifické posádkové smlouvy.
„Tam, kde se nedaří udržet dostatečně nízké náklady nebo flexibilitu práce, aerolinky buď regionální provoz zmenšují, nebo ho nahrazují jiným modelem, například outsourcingem k externím regionálním dopravcům, přesunem na větší letadla s menší frekvencí, nebo úplným zrušením slabších linek,“ sdělil Šourek.
Redukce značky HOP!
Šourek připomněl, že podobný vývoj se odehrál už u Air France–KLM a značky HOP!, kterou dopravce postupně integroval a výrazně zredukoval. „I zde šlo o reakci na ztrátovost regionálních letů, vysoké mzdové náklady a omezenou konkurenceschopnost vůči low cost dopravcům a vysokorychlostní železnici,“ dodal.
IAG se podle Šourka regionálnímu modelu spíše vyhýbá a krátké tratě buď provozuje většími letadly, nebo je vůbec nenabízí, případně je přenechává partnerům. Opačný trend, tedy rozšiřování regionálních flotil, dnes v Evropě podle Šourka téměř nikde nevidíme.
