Praha je v oblasti osobní dopravy dlouhodobě přetížená. Aktuálně se v metropoli ale sešlo několik významných dopravních úprav a počet kritiků pražských kolon, zejména z řad řidičů, násobně stoupl. „Nádoba se naplnila,“ upozorňuje zástupce vedoucího katedry dopravního inženýrství Fakulty dopravní Českého vysokého učení technického v Praze a vedoucí mobilní laboratoře pro dopravní analýzy Petr Kumpošt.
V čem vidíte hlavní příčiny současného stavu v Praze, jde pouze o uzavírky?
Obecně doprava stále roste a řekněme, že se obrazně nádoba naplnila. Podíl má na tom i suburbanizace. Lidé bydlí za Prahou a do města dojíždějí do práce, a to ať už z větší nebo z menší vzdálenosti. Uvedu příklad, pokud si koupím byt v Ústí nad Labem a vyhnu se dopravní špičce, jsem po dálnici D8 v Praze za hodinu. Můžu bydlet v Praze a jet po městě do práce stejnou dobu, bydlení ale bude za úplně jiné peníze.
Vznikají developerské projekty, které jsou na tom postavené. Může to být Český Brod, Říčany, Poděbrady ale i Pardubice. Záleží na tom, jak dobré je například napojení na dálnice. Lidé si spočítají, že je jednodušší a levnější bydlet mimo Prahu a v Praze pouze pracovat. A pak záleží, zda cestu absolvují automobilem nebo veřejnou dopravou.
V Praze se aktuálně zároveň upravují pro dopravu klíčové body, jako je magistrála u Muzea.
To jde ruku v ruce, ať je to ulice 5. května, anebo se teď řeší Libeňský most. Tím, že je Praha historicky postavená na řece, tak ta úzká hrdla dopravní sítě jsou mosty.
Překonávání řeky je možné na dost omezeném počtu míst. Pokud jsou pak dopravní omezení například na příjezdu po dálnici D8, v tunelovém komplexu i na Barrandovském mostě a současně přiškrtíte magistrálu, tak máte problém. Pokud se dělá více uzavírek v současnou dobu na klíčových komunikacích, tak se to prostě někde projeví.
Je jejich koordinace nastavená správně?
Co vím, tak je o koordinaci snaha vždy. Jde spíše o mix toho, že vám například vydají později stavební povolení, anebo soutěžíte a do soutěže se vám nikdo nepřihlásí nebo se přihlásí a pak se někdo z účastníků odvolá k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Roli může hrát i to, že je potřeba vyčerpat například nějaké dotace nebo rozpočtované zdroje. Potom to z pohledu koncového uživatele, což je řidič nebo účastník dopravy, může působit chaoticky a nekoordinovaně. Ale na začátku mohl existovat promyšlený harmonogram, který byl následně ovlivněn vnějšími okolnostmi. Doprava je prostě živý organismus a s tím souvisí problémy.
Ve veřejném prostoru zaznívají různé možnosti řešení od zpoplatnění vjezdu do Prahy a centra či snížení rychlosti. Co z toho by bylo pro současnou situaci nejefektivnější?
U mýta je problém, že je Praha ekonomicky silný region. Pokud jsou lidé ochotni bydlet v Praze a jezdit po městě autem a řeknu jim, že mají platit třeba dvě stě korun denně, tak se reálně může stát , že se do pokladny vybere více finančních prostředků, ale nezmění dopravní prostředek. Nedokáži odhadnout, jestli by šlo o tak významnou redukci, že by to situaci vyřešilo. Samozřejmě hodně záleží o nominální výši poplatku za vjezd. Nemluvě o technické a legislativní stránce, jak by výběr probíhal. A také o to, kdo by byl od mýta osvobozený.
Praha má historický dluh, že je dopravně vymyšlená jako radiálně okružní systém a není stále dokončený vnitřní Pražský okruh na východní straně kolem Průmyslové, ani velký Městský okruh.
Mohlo by vás zajímat
A než dojde k dokončení okruhů, je nějaké řešení, jak problémy v Praze zmírnit?
Plošných možností moc není, protože je vidět, že ochota lidí jet automobilem je pořád stále velká. Neodradilo je ani ve větší míře to, že byly zavedeny parkovací zóny. Je potřeba se ale například dívat, jak vypadají i sídliště a bytová zástavba, například v Praze 6 vznikla řada bytů, ale bez souvisejícího vybudování škol a školek nebo kapacity zdravotních středisek. Přímo na území Prahy se tak generuje řada dopravních vztahů realizovaných autem.
Myslíte město krátkých vzdáleností…
Ano, lidé vykonávají přes den řadu cest, a když je vše u sebe, tak to jejich počet redukuje. Respektive může být zvolen i jiný způsob dosažení cíle než jen osobní automobil. Ale je to koncepční záležitost, která vyžaduje koordinované plánování a přípravu.
To ale neřeší stále obrovský dojezd například ze Středočeského kraje. Myslíte si, že má Praha dostatečný počet parkovišť pro dojíždějící?
Těžko se stanovuje, jaké číslo je dostatečné. Ale samozřejmě každá taková kapacita pomůže, pokud je parkoviště napojené na metro nebo nějaký významný dopravní systém. Pro lidi má obrovskou hodnotu jejich čas. Pokud jim vyjde pozitivně rovnice, že ráno stihnou zaparkovat někde za přijatelné peníze, mají jednoduchý přestup na metro a přes půl Prahy se dostanou za 25 minut, tak to prostě udělají. Budování záchytných parkovišť je určitě další dílek mozaiky do fungování celého dopravního systému. Ale je potřeba si uvědomit, že problém Prahy a obecně velkých měst je nejen vnější doprava, ale i zmiňovaná doprava vnitřní.
Co by ještě mohlo pomoci?
Z dopravních staveb propojení dálnice D1 s dálnicí D11. Díky tomu dojde ke snížení stávající intenzity na Jižní spojce, zejména přesun kamionů a vozidel, která v Praze nemají svůj cíl, ale pouze projíždí. Problematická je také jižní část okolo obce Ořech, kde Ředitelství silnic a dálnic připravuje rozšíření na tři plus tři pruhy a připravuje se i výstavba severního propojení Pražského okruhu okolo letiště na dálnici D8. Nějaký podíl dopravy tvoří i automobily, které s Prahou nemají nic společného.
Daly by se najít úspěšné příklady měst v zahraničí, kde osobní dopravu vyřešili?
Každé město má svá specifika, ať už je to členitost terénu, řeka, stav dopravní infrastruktury včetně systémů veřejné hromadné dopravy. V Paříži byla například snaha o plošnější zavedení rychlostního omezení na 30 kilometrů za hodinu, a co jsem viděl nějaké analýzy, tak to nemělo výrazně pozitivní dopad.
Doprava je opravdu komplexní systém, který ovlivňuje celá řada okolností. Za mě je klíčové využívat současné možnosti v získávání dat o provozu a chování dopravy. Na základě takových vstupů se pak lépe odhalují příčiny vzniku problémů a zároveň je možné navrhnout funkční řešení.
