Nová třída malých a cenově dostupných elektromobilů určených pro evropská města má konkurovat záplavě levných čínských elektrovozů. Aspoň to tak vidí předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová. Její evropský plán ale vzbuzuje pochybnosti. „Musí se realizovat maximálně do dvou až tří let. Čína dokáže dát nový model na trh za 10 až 12 měsíců,“ říká Petr Knap z poradenské firmy EY.
„Takové auto dnes v Evropě prakticky neexistuje,“ upozorňuje Petr Knap, expert EY na automobilový průmysl pro střední a východní Evropu, který poskytoval poradenství společnostem Škoda, Porsche, Toyota a dalším automobilkám. Pro EU Perspectives rozebral sliby a úskalí plánu EU na výrobu elektromobilu za 15 000 eur (364 500 korun), o kterém von der Leyeová mluvila v zářijovém projevu o stavu Unie.
Existuje v Evropě prostor pro oživení prodeje malých, cenově dostupných automobilů?
Zdá se, že z trhu téměř zmizely, pravděpodobně kvůli problémům v dodavatelských řetězcích. Stále ale věřím, že v mnoha městech a zemích existují spotřebitelé, kteří chtějí malá nebo mikro vozidla. Jedná se také o cílovou cenu okolo 365 tisíc korun, která by tento segment učinila velmi atraktivním.
V současné v této cenové kategorii prakticky žádné auto v Evropě neexistuje. Stellantis a Renault projevily určitý zájem v době, kdy byl generální ředitel Luca de Meo v Renaultu. Na loňském autosalonu v Ženevě hovořil o evropské iniciativě podobné výrobě letadel Airbus. O společném úsilí vyrobit evropský automobil, který by konkuroval čínským vozidlům.
Malá auta bývala v Evropě velmi populární. V 80. letech tvořila polovinu trhu, dnes asi jen pět procent. Změní se to?
Byla doba, kdy malá auta dominovala. Dnes má mnoho domácností v Evropě dvě auta – jedno z nich pro město a krátké dojíždění. Například v Česku průměrný řidič najede 35 kilometrů denně. To je běžné i v jiných městských oblastech, takže kompaktní, levné a elektrické auto se na to perfektně hodí. S tak krátkým denním dojezdem by se dalo snadno dobíjet jen jednou týdně. Hlavním argumentem pro jejich návrat budou nízké provozní náklady a praktičnost.
Jak mají automobilky udržet nízkou cenu, nízkou hmotnost a malou velikost baterie? Pro tento segment trhu by se asi musely změnit předpisy EU včetně změny pro využívání drahých bezpečnostních prvků pro provoz ve městě.
Myslím, že to je jádro toho, na co Ursula von der Leyenová narážela ve svém projevu o stavu Unie. Nestudoval jsem návrh podrobně. A pokud vím, od jeho prvního oznámení nebyly zveřejněny další podrobnosti. Zdá se, že se tato myšlenka inspiruje japonskými vozy kategorie Kei. Jsou malé, levné a podléhají odlišným předpisům. EU možná hodlá podpořit výrobce tím, že uvolní některé z příliš sofistikovaných prvků, například systémy detekce alkoholu nebo pokročilé brzdové senzory.
Všechny tyto doplňkové bezpečnostní systémy zvyšují cenu automobilů. Chápu to tak, že Komise chce v této konkrétní kategorii automobilů umožnit určité omezení. Kompletní návrh ale ještě nebyl zveřejněn. Budeme muset počkat, až budou potvrzeny podrobnosti.
Mohlo by vás zajímat
Uvolníme některé předpisy
Realizace plánu malého evropského elektromobilu vyvolává řadu otázek. Mělo by se jednat o zcela nové vozidlo? A kdo by ho vyráběl?
Stále nevíme, jak by se to mělo udělat. Pokud tomu dobře rozumím, Komise v podstatě nabízí: „Uvolníme některé předpisy, abyste mohli zkusit vyrobit něco levnějšího.“ To je vše.
Společný projekt „ve stylu Airbusu“ se mi jeví jako nepravděpodobný, zejména proto, že lidé jako Luca de Meo, který byl jedním z hlavních zastánců této myšlenky, již nejsou ve stejných funkcích. Například společnost Stellantis je poměrně složitý nadnárodní subjekt, který již čelí výzvám na obou stranách Atlantiku. Marže v tomto segmentu by byly velmi nízké. Možná by automobilky mohly vytvořit společný podnik na nákup baterií, aby dosáhly úspor. Ale jediný společný model? To si nedokážu představit.
Nejúčinnějším přístupem by byl zcela nový vývoj elektromobilu od jednotlivých výrobců navržený pro konkrétní národní trhy podle stejných principů?
Ano. Nejúspěšnější elektromobily bývají konstruovány od základu s ohledem na jejich elektrický pohon. Využívají výhody toho, že nepotřebují spalovací motor, optimalizují prostor a svoji strukturu. Někteří výrobci stále preferují flexibilní podvozkové platformy, které mohou pojmout různé pohony, ale to je z důvodu úspory nákladů. Pokud chcete dosáhnout skutečně nízké ceny, myslím, že je nezbytný jedinečný design na míru. Ve své vlastní kategorii.
Jako TPCA v Kolíně
Takže cenově dostupný evropský vůz by mohl mít určité společné konstrukční parametry, ale vyrábět a prodávat by ho mohl kterýkoli výrobce?
Přesně tak. Jedním z modelů, který by mohl fungovat v zemi jako Česko a pro středoevropský trh, je něco jako bývalý projekt TPCA v Kolíně. Automobilky Toyota, Peugeot a Citroën sdílely stejnou automobilovou platformu a továrnu, ale prodávaly vozidla pod různými značkami. Nyní je to pouze Toyota, ale původní struktura by mohla být obnovena. Podobná vozidla se společným zázemím a technologiemi, ale prodávaná nezávisle.
A co skutečnost, že by nové auto vstupovalo na trh, který již ovládají čínské elektromobily? Jaký časový rámec je vůbec realistický?
Časový rámec je zásadní. Nevíme, v jaké fázi jsou jednotliví výrobci se svým interním vývojem, ale v každém případě to nemůže být projekt, který bude trvat šest nebo sedm let. Musí se realizovat maximálně do dvou až tří let. Čína dokáže uvést nový model na trh za 10 až 12 měsíců. Evropa musí postupovat mnohem rychleji než dříve.
Pokud čínští výrobci uvidí v tomto segmentu potenciál – a to určitě uvidí –, velmi rychle se do něj pustí. Již nyní mají nižší náklady a strmou křivku učení. Musíme s tím počítat.
Z pohledu designu a marketingu s nostalgií vzpomínám na ikonická malá auta z minulosti – Mini, Renault 5, Fiat 500. Byla stejně oblíbená jako Brouk od VW a jejich popularitu ještě umocňovaly úspěšné filmy. Mohl by tento vůz podobným způsobem zaujmout zákazníky?
Je to velmi ambiciózní cíl. Muselo by se podařit mnoho věcí. Koneckonců, Komise může ovlivnit jen část úspěchu. Pokud by to fungovalo, bylo by to fantastické. Ale vzhledem k dosavadním zkušenostem Evropy s ambiciózními průmyslovými projekty je třeba být opatrný.
Nemáme kontrolu nad dodavatelským řetězcem baterií. Nemáme nákladové struktury v rámci celého hodnotového řetězce. Naše trhy jsou roztříštěné. 27 různých zemí se musí shodnout na tom, co splňuje podmínky pro tuto novou třídu automobilů.
Takže ano, příběh a design by musely zaujmout představivost lidí. Ale úspěch by také závisel na tom, kde se bude prodávat. Stylový design s italským nádechem by se mohl dobře prodávat v Římě, ale možná ne v Kodani nebo Aténách.
Evropa je velmi rozmanitá. V EY často hovoříme o „čtyřech Evropách“, když analyzujeme přijímání elektromobilů. Severské země jsou napřed, Německo a Francie uprostřed, jižní Evropa je pozadu a střední a východní Evropa je ještě více pozadu. Každý region má svá vlastní cenová očekávání a postoje. To vše bude hrát roli.
Politická reakce
Jaké dopady bude mít tento plán na životní prostředí? Nebo se spíš jedná o politický krok?
Je to částečně politická reakce na tlak ze strany automobilového průmyslu. Výrobci originálních dílů v automobilovém průmyslu v podstatě Komisi říkají: „Chcete do roku 2035 mít 100 % elektromobilů, ale nepomáháte nám toho dosáhnout.“
Současné prognózy naznačují, že do roku 2035 dosáhneme pouze 65 až 70 % podílu elektromobilů, pokud se nezačnou investovat značné finanční prostředky nebo nedojde k přísnějšímu zákazu spalovacích motorů. Komise nemůže výrobcům jen říct: „Zařiďte to“. A odejít. Musí jim nabídnout nástroje, které jim pomohou.
Navrhovaná kategorie by mohla být jedním z takových nástrojů. Způsobem, jak otevřít trh dostupnějším elektromobilům, zejména pro použití ve městech. Je to uznání toho, že bez regulační flexibility nebo podpory nejsou cíle jednoduše dosažitelné. Je velmi obtížné dosáhnout 100 %. Znáte to i z jiných oborů – i dosažení 90 % je těžké. Ale těch posledních 10 %? To často vyžaduje stejné úsilí jako prvních 90 %.
Musíme ještě počkat, jak bude vypadat přesná definice ekologického, ekonomického a evropského elektromobilu?
Rád bych viděl, aby průmysl přijal proaktivní opatření, místo aby se omezoval pouze na vítané poznámky. Aby měl skutečný plán, jak postupovat. Ale zatím se zdá, že všichni čekají na podrobnosti.Panuje určitá nedůvěra, zejména po původním návrhu emisní normy Euro 7.
Mám osobní zkušenost s europoslancem Alexandrem Vondrou (ECR/Česká republika), který byl zpravodajem k tomuto legislativnímu návrhu. Návrh byl velmi přísný, ale nakonec došlo k jeho zmírnění. Komise zpočátku předložila převážně prázdné tabulky, v některých případech bez důležitých detailů, jako jsou povolené koncentrace znečišťujících látek, které ani po letech stále nejsou vyjasněny.
Detaily jsou důležité. Ať už jste technicky zaměřený nebo politolog, musíte akceptovat, že platí určité fyzikální zákony. Bez znalosti přesných čísel nemůžete dosáhnout cílů. Pokud se vrátím zpět k elektromobilům. Uvolnění některých omezení může ušetřit 20 eur, ale jiná mohou ušetřit 4 000 eur. Bez jasných definic to nikdo nemůže dopředu vědět.
