Cesta z Brna do Prahy za hodinu a bez kolon zní lákavě, ale za jakou cenu? Cestování na vysokorychlostní železnici nemá být v Česku výsadou pro vyvolené. Kolik si tedy připlatíme?
Vysokorychlostní železnice si udrží konkurenceschopnost jen tehdy, pokud zůstanou ceny relativně nízké a nastavené ideálně stejně jako u klasické železnice, maximálně s příplatkem třeba v podobě místenky. Upozorňuje na to Michal Mervart z Fakulty podnikohospodářské Katedry logistiky Vysoké školy ekonomické v Praze. Jako příklad uvádí linku Pendolina mezi Prahou a Ostravou. Tento model se podle něj osvědčil.
„Bohužel reálně očekávám spíš speciální jízdné, možná i nekompatibilní s běžnými tratěmi,“ konstatoval. Bez dotací to podle Mervarta nepůjde. Doplnil, že by se do ceny neměly započítávat například náklady na výstavbu tras – taková jízdenka by vyšla příliš draho a využívalo by ji jen minimum lidí.
Jako vlakem z Říma do Neapole
U nedotovaných vlaků určí cenu trh, jak připomněl předseda spolku Česko vlakem Pavel Boucník: „Podobně jako dnes na trasách mezi Ostravou a Prahou nebo mezi Prahou a Brnem se dopravci utkají nejen cenou jízdenky, ale i nabídkou a rozsahem služeb.“ „To zvýší konkurenci a může dokonce snížit cenu jízdenek pod dnešní úroveň,“ míní Boucník.
Zároveň nastínil, jak cenotvorba funguje v zahraničí. Když vede mezi dvěma městy souběžná trasa a dopravce na ni má monopol, například v Itálii mezi Římem a Neapolí, cestující za jízdu vysokorychlostním vlakem zaplatí dvakrát až třikrát víc. „V exponovaných časech rozdíl ještě narůstá,“ dodal. Vysokorychlostní vlak urazí trasu z Říma do Neapole za 1 hodinu a 13 minut, po klasické trati trvá cesta přes dvě hodiny.
Ve Španělsku mezi Barcelonou a Madridem, kde si konkuruje více dopravců, před výstavbou vysokorychlostní železnice začínala podle Boucníka cena jízdenek na 40 eurech. Dnes startuje na 35 eurech, ty nejlevnější jsou za 20 euro. Původní jízdní doba vlaků byla 6 až 9 hodin, dnes vlaky trasu zvládnou za 2,5 až 3 hodiny.
Mohlo by vás zajímat
Na riziko dopravce
Na vysokorychlostních železničních tratích v Česku budou, stejně jako na běžné železnici, jezdit vlaky objednávané kraji nebo ministerstvem dopravy i vlaky provozované na komerční riziko dopravce.
Program rozvoje rychlých spojení, který schválila v roce 2017 vláda, předpokládá, že by u komerčních spojů mělo být ve srovnání s konvenční železnicí jízdné vyšší maximálně o zhruba 20 až 30 procent.
„Ceny vstupů se od roku 2017 sice změnily, avšak toto navýšení platí jak pro vysokorychlostní i konvenční železnici,“ uvedlo ministerstvo dopravy. Podle úřadu ale vyšší cena přinese cestujícím výraznou časovou úsporu. U vybraných linek v závazku veřejné služby by měl platit požadavek uznávání celostátního tarifu One-Ticket.
Náklady a zisk
Podle prezidenta Svazu cestujících ve veřejné dopravě Miroslava Vyky by cena jízdenek v Česku měla odpovídat běžnému jízdnému ve veřejné dopravě. Musí ale pokrýt provozní náklady dopravce, včetně přiměřeného zisku. „Zároveň na ni bude mít přímý vliv trh a konkurence ostatních dopravních módů. Stejně tak bude rozhodující kupní síla obyvatelstva,“ konstatoval.
Kolik budou lidé ochotni zaplatit, podle něj ukáže trh. „Nejdražší je pro železniční společnosti prázdné sedadlo, na kterém nikdo necestuje,“ poznamenal Vyka s tím, že by to měla být běžná cena jízdného, případně doplněna o cenu místenky, jak je to běžné ve většině zemí, kde rychlovlaky provozují.
Bez dotací
Rychlovlaky, které jedou 320 kilometrů v hodině, není potřeba podle Vyky nikde v Evropě dotovat. Prosadí se na trhu samy. Jejich výhodou je výrazně vyšší rychlost oproti ostatním druhům dopravy. Ze státního rozpočtu bude podle něj potřeba dotovat pomalejší zastávkové vlaky, které pojedou po vysokorychlostní trati do 230 km/h a budou součástí plošné dopravní obslužnosti. „Doplní síť dnešních rychlíků a budou zajíždět i mimo vysokorychlostní tratě,“ vysvětlil.
Na rozšíření sítě poukazuje i Boucník. „Dokážu si představit rychlíky z Prahy do Kolína, které pojedou z Prahy po VRT k odbočce Poříčany a pak dál na Kolín – vše s jízdenkou PID na šest pásem,“ poznamenal.
V Česku jev určité fázi přípravy 460 kilometrů vysokorychlostních tratí. Kladné hodnocení EIA už dostaly úseky mezi Prosenicemi a Ostravou-Svinovem a úsek mezi Modřicemi a Rakvicemi jižně od Brna. Do roku 2050 by mělo na české železnici vzniknout až 767 kilometrů vysokorychlostních tratí.
