Výhledy České republiky na údržbu, rozvoj a financování dopravní infrastruktury do roku 2033 prošly v minulém týdnu vládou. Materiál vyčísluje, že Česko bude do roku 2033 potřebovat na realizaci a zajištění potřebné infrastruktury 3,2 bilionu korun. Do roku 2050 to bude 5,9 bilionu korun, sumy vychází z cen pro rok 2023. Dokument už prošel také úspěšně procesem posouzení SEA, zahrnuje v sobě i stanovení příslušných kompenzačních opatření ve vztahu k vysokorychlostní železniční trati (VRT) Přerov-Ostrava.
Materiál s názvem Dopravní sektorové strategie 3. fáze – Střednědobý plán údržby, rozvoje a financování dopravní infrastruktury pro období 2024 – 2033 s výhledem do roku 2050 definuje v zemi 161 takzvaných klastrů a 28 projektových finančních balíčků. Upozorňuje, že na jejich realizaci je potřeba v průměru zajistit pro rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) finanční prostředky ve výši 218 miliard korun ročně (opět počítáno v cenách pro rok 2023).
Dopravní sektorové strategie 3. fáze upřesňují, že ve výhledu do roku 2033 je pro realizaci všech klastrů třeba zajistit 2,8 bilionu korun a pro pokrytí oprav a údržby infrastruktury jsou potřeba dva biliony korun. Pro zajištění balíčků je třeba 1,1 bilionu korun.
„Oproti minulosti jsme se více zaměřili na stanovení priorit rozvoje dopravní infrastruktury železniční, silniční a vodní dopravy. Do 10 let musíme zajistit dostavbu základní dálniční sítě, budovat VRT a řadu dalších staveb,“ uvedl k tomu již dříve ministr dopravy Martin Kupka (ODS).
Materiál pracuje s Desetiletým plánem dostavby dopravní infrastruktury. K tomu Kupka uvedl, že České republice dosud chyběly detailněji zpracované nejen konkrétní plány, ale i jasný výhled, kolik bude výstavba v příštích deseti letech stát.
Ke stanovení harmonogramu přípravy a realizace projektů seřazených do celků dochází podle ministerstva dopravy na základě pořadí důležitosti a dostupnosti finančních zdrojů. V současné době je podle mluvčího resortu Františka Jemelky sledováno v různých stádiích přípravy přibližně 900 projektů staveb dopravní infrastruktury.
„Cílem ministerstva dopravy je stanovení předpokládaného finančního rozsahu, který je nezbytné zajistit tak, aby se potřeby rozvoje dopravní infrastruktury splnily v požadovaných časových horizontech, včetně respektování splnění evropských závazků dokončení hlavní sítě TEN-T do roku 2030, rozšíření hlavní sítě TEN-T do roku 2040 i ostatních projektů do roku 2050,“ uvedl Jemelka.
Kromě klasického financování stát počítá s půjčkami od Evropské investiční banky (EIB), převodem peněz z emisních povolenek a zejména s mnohonásobně větším zapojením soukromého sektoru prostřednictvím takzvaných PPP projektů. Ministerstvo dopravy v materiálu jako možné zdroje financování dopravních staveb uvádí také například dluhopisy SFDI či komerční úvěry pro fond, zelené dluhopisy emitované veřejným sektorem a model veřejného koncesionáře.
Výhrady vůči podobě materiálu Dopravní sektorové strategie 3. fáze už dříve měly například Svaz průmyslu a dopravy České republiky a Hospodářská komora České republiky. Podle svazu měla být například dopracována analýza potřebnosti a priority dopravních staveb.
„Nevhodnou prioritizací staveb při omezených finančních prostředcích SFDI by nedošlo k včasnému odstranění zásadních úzkých hrdel zejména na železniční infrastruktuře, což by mohlo mařit investice podnikatelů v plně komerční železniční dopravě,“ uváděl v připomínkách Svaz průmyslu a dopravy.
Předseda dopravní sekce Hospodářské komory Jan Sechter už v minulosti sdělil, že materiál neobsahuje východiska, cíle ani řádná kritéria výběru.
„Jakákoliv strategie má mít východiska, cíle a kritéria, podle kterých se budeme řídit. Podobně jako rodinný rozpočet. I tam si určíme, co je nejdůležitější, co určitě uděláme a naopak, co je zbytné, co počká. A tohle materiál vůbec neobsahuje. Není jasné, z čeho ministerstvo dopravy vychází, ani tam nejsou žádné priority,” upřesnil Sechter.
Tereza Čapková
