Velkolepý projekt, který by měl propojit po vodě tři státy a na jehož realizaci vyhradila vláda miliardy, je v ohrožení. Nově vznikající kabinet se netají tím, že to bude jedna z prvních věcí, kterou zruší. „Fascinuje mě, jak odpůrci projektu, aniž by viděli studii proveditelnosti nebo znali dopady na životní prostředí, mají předem jasno,“ oponuje odcházející ministr dopravy Karel Havlíček.
Málokteré téma tolik hýbe politikou a veřejným životem. Má své oddané příznivce, ale také letité odpůrce. Ti neskrývali nadšení, když ve volbách zvítězila koalice, která zrušení vodního koridoru zařadila mezi jednu ze svých dopravních priorit.
„Je mnoho hloupostí, nad kterými se, bohudík, zavře voda. Jednou z těch největších je kanál Odra-Labe-Dunaj. V servilitě před Zemanovou umanutostí do něj Babišovy vlády investovaly desítky milionů za zmanipulované studie“, tak například reagoval dlouhodobý kritik projektu i prezidenta Zemana Miroslav Kalousek na záměry nově vznikající vlády.
Odcházející ministr dopravy a průmyslu Karel Havlíček však oponuje: „Navzdory různým tvrzením naše vláda nerozhodla o výstavbě vodního koridoru. V říjnu loňského roku vzala na vědomí výsledky studie proveditelnosti a před definitivním rozhodnutím zadala zpracovat strategické vyhodnocení vlivů projektu na životní prostředí. Výsledky by měly být vládě předloženy v roce 2023. Pak teprve bude možné zodpovědně rozhodnout, zda má DOL smysl. Fascinuje mě, jak odpůrci projektu, aniž by studii proveditelnosti viděli nebo znali jakékoli dopady na životní prostředí, mají předem jasno.“
Historie projektu
Dunaj-Odra-Labe není jen Zemanovým bláhovým snem, jak je mu často podsouváno, a nutno říci, že to nebyl prezident, kdo si jej vymyslel. Propojení Evropy po vodě má dlouholetou historickou tradici, sahající až do 14. století, k vládě Karla IV. Ten začal průplav stavět ve snaze převést trasu zboží z Benátek do Brugg přes české území. Významně se na jeho výstavbě podíleli také bratři Baťové. Na jejich odkaz pak navázal právě Miloš Zeman, který jej prosazoval už jako premiér.
Stejně historickou tradici má i mezinárodní rozměr projektu. Vytvořit evropskou síť vodních cest si vytyčila Evropská hospodářská komise už v roce 1959. Záměr postavila na třech hlavních pilířích. Jedním z nich byla právě vodní cesta Dunaj-Odra-Labe.
Mohlo by vás zajímat
Projekt D-O-L byl zahrnut i do výhledové dopravní sítě členských států v tak zásadním dokumentu, jako je přístupová smlouva České republiky do Evropské unie z roku 2003.
Významný dopravní počin nebo ekologická katastrofa?
Umožnění přepravy těžkých a nadrozměrných nákladů, zkrácení cesty od Baltského moře k Dunaji a dále do Černého moře, kterého by mohly využívat námořní lodě z celé Evropy. To jsou podle příznivců největší přednosti projektu.
„Chápu nově vznikající vládu, že nevidí zdroje a průkaznou rentabilitu pro tento projekt. Nicméně jsem si jist, že by vodní vnitrozemská doprava měla zůstat v programu vlády, alespoň v podobě „Labské cesty“ z Hamburku do českých přístavů, komentuje bývalý ministr dopravy a profesor dopravní fakulty ČVUT Petr Moos.
Přírodovědci naopak upozorňují na to, že vodní cesta znamená zcela zásadní zásah do krajiny a že stavba může zásadně změnit unikátní stanoviště chráněná Naturou 2000.
„Naše řeky dlouhodobě vykazují nedobrý stav. Místo toho, abychom je revitalizovali, spouštíme projekty s velmi rizikovými environmentálními dopady na přírodu, krajinu a celou společnost,“ reagoval již dříve děkan Přírodovědecké fakulty Olomoucké univerzity Jan Hradecký.
Záměr vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe je také projednáván v rámci strategické iniciativy Trojmoří, kterou tvoří dvanáct členských států ležících mezi Baltským, Jaderským a Černým mořem.
Zájem o spolupráci na rozvoji středoevropských vodních cest projevilo kromě Polska a Slovenska také Maďarsko a balkánské země ležící na Dunaji, Chorvatsko nebo Srbsko. „Aktualizace záměrů spojených s Labskou cestou a prodloužení Baťova kanálu by mohlo být důvodem k tomu, aby i Česká republika byla partnerem v středoevropských projektech vodní vnitrozemské dopravy,“ komentuje dopravní expert Petr Moos.
Proti starostové dotčených obcí
Odstupující vláda v létě schválila přípravu splavnění Odry z Ostravy do polského Koźle, které by mělo být dokončeno do roku 2031.
S tím ale zásadně nesouhlasí starostové dotčených obcí, kteří namítají, že plánovaná výstavba bude výrazným zásahem do krajiny a územní ochrana jim znemožní zastavět dotčené pozemky.
„Vedení města Ostravy se dlouhodobě angažuje proti přípravě kanálu Dunaj–Odra–Labe, proto by ukončení tohoto projektu jednoznačně ocenilo. Samozřejmě bychom přivítali i zrušení územní rezervy pro toto vodní dílo, která blokuje desítky hektarů území,“ reagoval na plány nově vznikající vlády primátor Ostravy Tomáš Macura.
Kolik to bude stát?
Dosud Česká republika na různé studie proinvestovala zhruba 600 milionů korun.
„Studie proveditelnosti, kterou vzala vláda na vědomí, dává určitou odpověď na výhody a úskalí tohoto projektu. Určitě má smysl pečovat s Německem o Labe a postupně s Polskem splavnit Odru, vysvětluje náměstek ministra dopravy Jan Sechter.
V případě dotažení celého vodního díla se počítá s částkou asi 600 miliard.
Jana Bartošová
