Ministerstvo dopravy stále nemá jasné finanční krytí pro klíčové projekty dopravní infrastruktury. Jde například o úsek dálnice D11 mezi Jaroměří a Trutnovem nebo o modernizace železničních tratí mezi Hradcem Králové a Pardubicemi či Prahou a Kladnem. Ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) chce výhledově část financí na výstavbu získat z městských radarů, plánuje také využít program SAFE. Neřeší to ale podle něj letošní rok.
Začátkem ledna řešil premiér Andrej Babiš se šéfem ŘSD Radkem Mátlem, kolik peněz je potřeba na další dálnice a na nové projekty, kolik tedy chybí?
V rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury celkově chybí 37,5 miliardy korun, což avizovala už i Rada pro rozpočtovou odpovědnost. Pokud to rozdělím, polovina peněz chyběla Správě železnic, jde o zhruba 17 až 18 miliard korun. Ta samá částka chybí na projekty Ředitelství silnic a dálnic, které byly připravené, ale nemají finanční krytí. To nemají dodnes.
Po svém nástupu do funkce jste uvedl, že dalším ze zdrojů financování dopravní infrastruktury může být rozpočet ministerstva obrany, a například zvýšené čerpání peněz z evropských fondů. Konkrétně zmínil Modernizační fond nebo program SAFE. Už jste to začal řešit?
To, co jsem vyjmenoval, za tím si stojím, ale to nám neřeší rok 2026. Pro letošní rok byla poslední možnost na přihlášení do projektu SAFE posledního listopadu 2025. Česká republika posílala do Bruselu seznam aktiv, která jsou přes projekt financovatelná. Řešila se tam i dálnice D11.
Česká republika připravila do nástroje SAFE projekty za 2,068 miliard eur, jinými slovy přibližně 50 miliard korun, které si může z projektu půjčit až na 40 let. V létě 2025 se kvantifikovaly požadavky jednotlivých členských států, bylo tam 160 miliard eur.
Poláci žádali o 40 miliard, Maďaři o 13 miliard, Slováci o 3 miliardy, Češi o téměř nejméně. Jde o půjčku, která má zlepšit obranyschopnost státu. Za Česko tam máme tanky Leopard a nákladní automobily Tatra, plus je tam zmínka, že pokud zůstanou prostředky, je možné jejich využití na D11.
Na dálnici jsme podepsali memorandum s Polskem, že ji považujeme za důležitou pro bezpečnost v zemi. Podmínka programu SAFE je, že to musí být přeshraniční infrastruktura.
A další chybějící finance?
To nám stále neřeší rozpočet. Půjčku si vezme ministerstvo financí neboli Česká republika. Neřeší to ale, že nemáme finanční krytí potvrzené rozpočtem ministerstva financí. Otázka je také, zda budou podmínky programu SAFE tak výhodné, že se vyplatí. Jestli by například nebyly výhodnější podmínky z Evropské investiční banky (EIB).
Jako možný zdroj financí jste už uváděl zisk z provozu městských radarů, plánujete novelizovat zákon o silničním provozu. Co města a obce, nebudou jim finance chybět v rozpočtech? Očekáváte odpor?
Určitě čekám odpor. To, co mě u městských radarů vadí, je to, že si to každý udělal po svém. Nemám jistotu, že většina výnosu nejde za někým jiným, a ne ve prospěch samosprávy nebo toho města a obce. Jestli se to používá na výstavbu chodníků nebo oplocení vedle silnic a podobné věci. Proto programové prohlášení vlády zní, že máme čistý zisk odvést do Státního fondu dopravní infrastruktury.
Čistý zisk je v tom programovém prohlášení velmi důležité slovní spojení, protože na to, abychom uměli vyčíslit čistý zisk, potřebujeme vidět do střev. To bude první krok. Myslím si, že samotné samosprávy budou překvapené, pokud si budou dělat srovnání, že to někde mohlo být uděláno i jinak.
Mohlo by vás zajímat
Máte představu, jaká suma by mohla z radarů do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury plynout?
Nemám nyní přesná data. Proto je to také v programovém prohlášení smysluplné. Pokud někdo v některých místech udělal past na řidiče a nemáme vůbec jistotu, že je to ve prospěch obce a že to není ve prospěch toho, kdo ty radary postavil a vydělává na tom. Když jedete 62 kilometrů za hodinu na šedesátce a dostanete pokutu opakovaně, tak je to forma podnikání v šedé zóně. Zjednodušeně řečeno, rostou nám tady radary jako houby po dešti a nemáme jistotu, že napomáhají vždy primárně bezpečnosti.
Začali jste to už připravovat?
Čekáme, až vláda získá důvěru. Ještě jsme nepublikovali všechny požadavky na legislativní změny. Ve chvíli, kdy důvěru získáme (rozhovor vznikl ještě před hlasováním o důvěře – pozn. red.), začneme řešit legislativu. Nejbližší, co mne čeká, je jednání Asociace krajů České republiky.
Zákon o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury, takzvaný liniový zákon, platí od začátku 2024, vy ho chcete opět otevřít, co by se mělo měnit a co si od toho slibujete?
Původně jsme měli na liniovou stavbu od prvopočátku až po dokončení přibližně 12 let, v současnosti jsme v zásadě na tom samém období a máme čtyři novely. Dovolím si tvrdit, že nám to sice funguje, ale ne tak, jako bychom očekávali.
Co chcete udělat lépe, co by se mělo měnit?
Liniový stavební zákon není legislativa, která by spadala pouze pod ministerstvo dopravy, ale například i pod ministerstvo místního rozvoje. Bude to práce pro více členů vlády. To, co potřebujeme upravit, je schvalovací proces a byrokracie v přípravné fázi. Nemůže být přeci normální, aby vám někdo zrušil EIA na silnici I/35 a vrátil vás pět roků zpátky.
Prezidenta jste před svým jmenováním informoval o nutnosti investic do vysokorychlostních tratí ve výši 1,1 bilionu korun, uvedl jste, že ale nikdo nespočítal provozuschopnost, už ji někdo počítá? Není také u vysokorychlostní železnice zásadnější, že je Česko ve středu Evropy?
Je, a proto si také myslím, že je priorita napojení na německou vysokorychlostní síť a ne přesně naopak. A najednou tu máme Moravskou bránu, která je mimo napojení na mezinárodní rychlostní síť.
V praxi se nám to vymklo z rukou, protože Krušnohorský tunel je ještě někde v neznámu. Není to ani vyjednáno s německou stranou. V době, kdy jsem odcházel z Českých drah v roce 2022, byla cenovka ve výši 800 miliard, nyní jsme na 1,1 bilionu korun. A já garantuji, protože znám drážní inflaci, že pokud bychom to chtěli udělat, jak si to někdo vymyslel, bude potřeba ještě o 100 procent více financí.
Bavíme se o tom, zda mám postavit 30 kilometrů dálnic a pak 600 kilometrů vysokorychlostní trati. A ať se na mě nikdo nezlobí, už jen to, že někdo nazývá vysokorychlostními tratěmi to, co jsou rychlá spojení, jen aby to vypadalo hezky marketingově, nemá s logikou a rozumem nic společného.
Čtěte také: Cesta vlakem skrz Evropu na jedno kliknutí. Na vysokorychlostní tratě půjdou biliony
V roce 2018 vydal Evropský účetní dvůr analýzu k vysokorychlostním tratím. Je hodně nedostatků, například kdo to bude provozovat a jak to zaplatíme. V Evropě a České republice není jasné, kde co napojíme. To, co mi chybí, je také deklarace Evropské komise, kterou před měsícem konečně na EK otevřeli, a je před námi nové programovací období. Teda nechybí mi deklarace, ale peníze. Abych věděl, zda to má smysl z ekonomického hlediska podporovat, potřebuji vědět, v jaké výši to budou kofinancovat a jaké jsou podmínky.
Řeší financování projekty partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP)?
Musíte vykoupit pozemky, to ale řešíte ze státního rozpočtu, stejně jako projektovou přípravu. Tvářit se, že to bude z PPP projektu jako celek, je nonsens. Pokud nevím, že mohu využít 20 nebo 30 nebo i 70 procent financování, a pokud bude kritérium, že propojím dvě velká města v Europě, tak mi prioritně vychází, že to musím napojit na Německo.
