Česká republika se pohybuje na nejnižších pozicích z pohledu podílu prodaných nových elektromobilů. Mezi hlavní bariéry patří podle odborníka společnosti Ernst & Young (EY) Česká republika pro automobilový sektor Petra Knapa konzervatismus českého řidiče a vysoká cena automobilů, uvedl to v rozhovoru pro Ekonomický deník.
Německo v druhé půli prosince ukončilo státní podporu na nákup elektrických vozů. S takzvaným ekologickým bonusem se původně počítalo ještě po celý nadcházející rok, tamní vláda se ho ale rozhodla zrušit kvůli úsporám pod tlakem rozpočtové krize. Jaké dopady to bude mít na elektromobilitu v Německu, ale i v Evropě?
Celkově bylo v Německu podpořeno přes dva miliony aut. Předpokladem je, že se poptávka v roce 2024 o něco sníží, ale celkově už se BEV vozy stávají standardní součástí vozového parku a poptávka ze strany firem dále roste. Nebude to tedy mít dramatický dopad na poptávku.
Mohou Německo následovat další státy?
Neznám detailně aktuální situaci a plány v dalších zemích Evropské unie. Nicméně stojí za zmínku, že prakticky všechny země měly nebo stále mají, a některé i opakovaně, programy podpory nákupu vozů. Některé, jako Francie, mají výraznou podporu nákupu elektrovozů třeba ze strany státních organizací.
Nástup elektromobility v tuhle chvíli už není úplně závislý jen na finančních pobídkách tohoto typu. Nabídka vozů a snižující se cenová hladina a na druhé straně pokračující regulace a tlak ESG bude z elektromobilů dělat stále standardnější součást vozových parků – zpočátku zejména firem.
Například Česká republika plánuje rozdělit firmám z Národního plánu obnovy 1,95 miliardy korun na podporu elektromobility. Podpora bude poskytována formou finančního příspěvku a bankovní záruky prostřednictvím Národní rozvojové banky, jde podle vás o vhodný nástroj? Splní očekávání?
Poprvé půjde v Česku o přímou podporu nákupu vozidel pro firmy. Celý mechanismus je nastaven poměrně komplikovaně a možná se bude rozbíhat trochu „ztuha“. Z pohledu načasování a celkového objemu podpory jde podle mne o rozumné řešení. Předpokládám, že celkový objem bude poměrně rychle vyčerpán, jakmile se nastaví mechanismy administrace a financování ze strany NRB a leasingových společností.
Jak zásadní je státní podpora, ať už ve formě dotací nebo úlev, pro rozvoj elektromobility?
Státní podpora je v tuto chvíli významným faktorem rozvoje elektromobility v Evropské unii. Cena je aktuálně bariérou číslo jedna pro nákup elektromobilů v České republice.
Nakolik se rozhodují zákazníci pro elektromobil právě na základě určité pobídky?
Záleží na typu zákazníka. Firemní zákazníci jsou v tuhle chvíli zásadně ovlivněni nutností snižovat CO₂ stopu. Ovšem i pro ně je cena a celkové náklady vlastnictví důležité. Pro menší firmy a pro domácnosti představují pobídky zásadní impuls.
Plány pro českou elektromobilitu
Vy už jste dříve uvedl, že zmíněná podpora z Národního plánu obnovy nepředstavuje nijak dramatický zásah do českého trhu, můžete to rozvést? Co tedy pro český trh znamená?
Myslel jsem tím, že financovaný prodej elektromobilů ve výši pět tisíc kusů sice nepředstavuje zásadní zlom na celkovém trhu s automobily, který se ročně pohybuje kolem 200 tisíc prodaných vozů. Nicméně pro segment elektromobility je tento objem významný a v příštím roce mu zajistí výrazný růst.
Jak hodnotíte dosavadní dotační programy státu pro rozvoj elektromobility?
Jednotlivé dotační programy nesleduji v detailu. Obecně mi přijde, že důraz na podporu výstavby dobíjecí infrastruktury je dlouhodobě v pořádku a představuje základní povinnost státu, jak podpořit rozvoj elektromobility, kterou výrobcům do značné míry prostřednictvím regulatorních zásahů „urychleně diktuje“.
V České republice se prodávají podle ředitele Toyoty Česká republika Martina Pelešky téměř tři procenta vozů s elektrickým pohonem, vůči ostatním státům je země pozadu – proč? Co v Česku brání většímu rozvoji elektromobility?
Česká republika se pohybuje na nejnižších pozicích z pohledu podílu prodaných nových elektromobilů. Mezi hlavní bariéry patří konzervatismus českého řidiče, vysoká cena, nedostatek pobídek na nákup elektromobilů a dlouhodobé společenské odmítání elektromobility.
Dají se čekat nějaké cenové úpravy? Vy jste už dříve konstatoval, že se elektrické modely naprosté většiny výrobců vejdou do limitu 1,5 milionu korun, to ale stále není cena pro běžného zákazníka.
Ano, očekáváme, že ceny budou dlouhodobě klesat, a to zejména díky konkurenci a uvádění menších modelů aut na trh. To je však proces, který bude trvat několik let.
Dá se předjímat, kam se může ubírat dotační politika elektromobility v Evropě, a to vzhledem k tomu, že Čína za pomoci dotací na elektromobilitu plní trh levnými vozy.
Tohle lze těžko předjímat a zásadní bude také výsledek šetření Evropské komise v otázkách čínských dotací pro čínské elektromobily. Lze předpokládat, že se objeví tendence omezit podporu na vozy, které budou z významné části vyráběné v Evropské unii. Podobný přístup dlouhodobě uplatňují třeba ve Spojených státech.
Kde jsou podle vás hranice takového dotačního souboje? Kdo mohou být vítězové a kdo poražení?
Vítězem dobře nastavených dotačních programů by měly být konkurenceschopné vozy vyráběné s rozhodujícím podílem evropské výroby a vývoje, ale i evropských subdodávek.
Předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová uvedla, že se Unie podle ní musí neférovým praktikám ze strany Číny bránit. Už je jasné jak?
To jasné zatím není a nelze v tuto chvíli předjímat závěry vyšetřování, jehož výsledek budeme pravděpodobně znát až někdy ke konci roku 2024.
Jak jinak se dá elektromobilita podpořit, když odmyslíme právě dotace?
Cest je celá řada. Existují v zásadě pozitivní pobídky pro elektromobilitu jako jsou dotace, odpuštění poplatků či daní a negativní pobídky namířené proti vozům se spalovacími motory, například zákaz vjezdu do určitých oblastí nebo speciální daně.
Hovoří se o tom, že největší čínský výrobce elektromobilů BYD plánuje postavit svou první evropskou továrnu v Maďarsku, co to bude znamenat pro evropský trh s elektromobily?
Pokud bude toto rozhodnutí potvrzeno, tak půjde o výrazný milník pro aktivity významných čínských hráčů. BYD je dnes největším výrobce „vozů do zásuvky“ na světě a netají se velkými plány expanze do Evropy. První evropská továrna čínského výrobce v Evropě posílí jejich pozici a na evropském trhu se bude naplňovat předpoklad, že čínské vozy získají postupně výrazný podíl na trhu.
Jak zatím reagují na čínské vozy spotřebitelé?
Podle našich průzkumů existuje ochota zhruba pětiny českých řidičů si vyzkoušet čínský vůz. Prodejní výsledy značek MG a DongFeng jsou zatím slibné.
Na podzim sešlo z výstavby továrny na baterie pro elektromobily koncernu Volkswagen v České republice, země nyní jedná s dalšími pěti potenciálními investory – ví se, o koho se jedná?
Některé jména prostorem kolují a jiná znám, ale nemohu bohužel v současné chvíli komentovat.
Jak důležité je pro český průmysl, aby jednání dopadla pro Česko kladně?
Dlouhodobě říkám, že je to zejména silný signál, že Česko chce být součástí budoucí mobility, kde elektromobilita bude hrát zásadní roli. Gigafactory pak budou představovat klíčové výrobní složky vyrábějící „srdce“ elektromobilu, které do značné míry definuje jeho užitnou hodnotu.
Co bude pro Českou republiku znamenat, pokud se investice neuskuteční?
Jako jediná významná automobilová výrobní země bychom neměli velký projekt výroby baterií, což by znamenalo výrazný signál, že se s Českem v budoucí mobilitě moc počítat nemusí, za druhé, že jsme neatraktivní země pro perspektivní investice, a také že dlouhodobě nedává smysl rozvíjet ani další montáž automobilů, protože je drahé baterky převážet na velké vzdálenosti.
Co přinese podle vás pro odvětví elektromobility rok 2024?
Celou řadu nových modelů. Výraznou aktivitu čínských automobilek na evropském trhu. Dramatické nákladové úspory u tradičních automobilek. Další rozvoj dobíjecí infrastruktury. V Česku se snad dočkáme vyjasnění podmínek pro instalaci dobíjecích stanic v bytových domech.
Na globální úrovni budou klíčové další investice a modelové plány americké Tesly. Zásadní bude, zda dojde k pokroku ve vývoji nových technologií baterií – „solid state“. Budou vznikat další zajímavé společné podniky a projekty nových platforem. Na některých trzích bude docházet také k agresivnější cenové válce, protože výrobci jsou nastaveni na vysoké dvouciferné růsty prodejů BEV vozů, kterým se nebude na všech trzích dařit.
Tereza Čapková
