Která ze tří zvažovaných variant podoby pražského železničního uzlu by byla nejvýhodnější? Studie proveditelnosti, kterou zpracovala společnost Mott MacDonald společně s dalšími partnery, má jasno. Upřednostňuje takzvanou variantu N2 s podnázvem „rychlá obsluha“. Uvedl to technický ředitel firmy Michal Babič. O konečném výběru preferované varianty bude podle zástupců Správy železnic na konci letošního roku rozhodovat Centrální komise ministerstva dopravy. Výbor studie proveditelnosti, ve kterém je zastoupená Správa železnic, ministerstvo dopravy i představitelé Prahy, o doporučení pro schvalovací proces tento týden nerozhodl.
„N2 se ze všech tří variant, které jsou všechny dobré, jeví jako nejlepší. Kromě toho, že nabízí velkou kapacitu, tak umožní jet do Vršovic a propojit více linek přes centrum. Má menší investiční náročnost, což je důležitý faktor, a tím pádem je i ekonomické hodnocení stabilní,“ zmínil Michal Babič.
Studie proveditelnosti pražského železničního uzlu pracuje s variantami N1, N2 a N3. Všechny jsou založeny na dvojici podzemních tratí pro regionální dopravu. Liší se ale délkou a počtem podzemních stanic.
Varianta N2 pracuje s tím, že jsou obě podzemní tratě provozně zcela oddělené, a to ve dvou výškových úrovních nad sebou, obdobně jako linky metra. Fungovaly by na ní tři nové zastávky na trasách městských železničních tunelů, a to Karlín, Hlavní nádraží a Václavské náměstí. Správa železnic v souvislosti s ní zmiňuje nejrychlejší vazbu z regionu do města a zároveň nejkratší délku tunelů, jde o 10 579 metrů. Podzemní tratě by vedly ze Smíchova do Karlína a přes Negrelliho viadukt do Vršovic.
Zmíněná varianta počítá zároveň s podzemní stanicí pod hlavním nádražím. To by podle Michala Babiče obnášelo náročnou stavbu, která by omezila provoz na nádraží. Inspirovat by se podle něj bylo možné například ve švýcarském Curychu, kde se železniční stanice nalézá také v podzemí.
Studie proveditelnosti nastínila i investiční náročnost jednotlivých variant při současných cenách. Všechny varianty se pohybují okolo hodnoty 200 miliard korun. Finančně nejnáročnější se s odhadovanými náklady zhruba 230 miliard korun ukazuje varianta N1, takzvaná obsluha území, která má nejdelší tunely, jde o 17 475 metrů, šest nových podzemních zastávek a povrchovou zastávku Florenc. A počítá také se společným čtyřkolejným úsekem mezi hlavním nádražím a Václavským náměstím. Podzemní trasy vedou ze Smíchova do Karlína a přes Negrelliho viadukt do Edenu.
Studií preferovaná varianta N2 počítá s náklady ve výši přibližně 190 miliard korun. Další varianta N3 by obnášela investiční náklady ve výši zhruba 220 miliard korun. Tato varianta s podnázvem „tradiční Opera“, má být obdobou varianty N1.
Změna je v tom, že společný čtyřkolejný úsek mezi hlavním nádražím a Václavským náměstím nahrazuje jediná čtyřkolejná stanice v poloze Opery mezi stanicemi metra Muzeum a hlavní nádraží. Pracuje se s možností šesti nových zastávek na trasách městských železničních tunelů (Karlín, Opera, Karlovo náměstí, Florenc, Albertov, Náměstí Bratří Synků).
Všechny tři varianty mají za úkol jak přivedení vysokorychlostních železničních tratí do Prahy, tak i kapacitnější uspořádání železnice v centrální části města, rozvoj městských linek i nákladní dopravy.
Vedoucí oddělení studií proveditelnosti a územní ochrany Správy železnic David Fuksa upozornil na to, že ať už se vybere jakákoliv varianta, bez úprav se železnice v hlavním městě neobejde, aby byla zajištěná dostatečná kapacita pro očekávaný rozsah dopravy a stabilitu provozu. „Infrastruktura je limitovaná a má omezené možnosti,“ konstatoval. Podle studie nebude možné uspokojit budoucí požadovanou poptávku po dopravě a dojde k dalšímu přetížení kolejišť hlavního a Masarykova nádraží a všech jejich přívodních tratí.
Zkapacitnění dráhy ve městě má řešit i takzvaný libeňský přesmyk, modernizace tratě Praha – letiště – Kladno a zapojení vysokorychlostních tratí. Nový koncept dopravy ale zároveň podle studie přinese další zatížení.
Michal Babič také upozornil na to, že výrazné omezení železničního provozu přinášejí traťové odbočky, kde dochází ke křížení jednotlivých vlaků. „Jde o zásadní problém pro dopravu,“ konstatoval. Studie se snaží taková úzká hrdla řešit mimoúrovňovými kříženími. Nevyhovující je například trať z Prahy-Vysočan či Prahy-Libně směrem na východ a dále trať z Prahy-Hostivaře do Prahy-Uhříněvsi. Komplikace přináší na úrovňových kříženích i potkávání vlaků osobní dopravy s těmi nákladními.
Studie proveditelnosti počítá s výhledem, že se bude v metropoli potkávat 14 expresních a 13 rychlých linek a 20 linek osobních a 13 linek spěšných vlaků s intervalem 7,5 až 15 minut. V každém z tunelů by pak mělo projíždět 16 párů vlaků za hodinu, s tím počítají všechny varianty.
Michal Babič poznamenal, že interval osobních vlaků, tak aby dával smysl pro cestující ve městě, by měl být nastaven na 15 minut. Nákladní doprava by měla mít interval 120 minut, a to i během špiček. Dobré by bylo výhledově pracovat také s předvídatelným jízdním řádem.
Systémový specialista úseku modernizace dráhy odboru přípravy staveb oddělení studií proveditelnosti a územní ochrany Správy železnic Martin Vaněk upozornil na to, že je příprava pražského železničního uzlu velmi náročná s ohledem na to, že se pracuje s urbanizovaným územím. „Půjde o kompromis a ne všude je to bezbolestné,“ zmínil k plánovaným trasám. V oblastech Smíchov, Florenc, Karlín a Vršovice nebylo podle něj najít kompromis vůbec jednoduché, protože se k výstavbě vyjadřuje řada zúčastněných stran včetně developerů.
Martin Vaněk na základě výhledů studie upřesnil, že k jejímu dokončení a schválení by mělo dojít ke konci letošního roku, v příštích letech by mělo dojít k projektování doplňujících studií a záměrů projektu. Soutěž na projektanty dokumentací podle stavebního zákona by měla být podle předpokladů vyhlášena v roce 2027, mezi lety 2028 a 2031 by došlo k provádění průzkumných prací, následuje stanovisko EIA a výkupy pozemků. Soutěž na zhotovitele stavby by mohla být vyhlášena v roce 2034 a v roce 2035 by mohlo začít zahájení výstavby. Dodal, ale také že termíny se samozřejmě ještě mohou změnit.
Tereza Čapková
