Přes rostoucí tlak na ekologickou dopravu a miliardové investice zůstává většina českých tratí stále bez elektrifikace. Za poslední roky přibyly pouhé desítky kilometrů pod trolejí. Proč výstavba „drátů“ vázne?
Koncepce rozvoje elektrické trakce, kterou ministerstvo dopravy schválilo v roce 2023, počítá do roku 2030 s elektrifikací více než 2400 kilometrů tratí. Pod proudem má být přes 60 procent celé železniční sítě v Česku. Výhodou elektrifikovaných tratí je, že umožňují nasazení moderních a lehčích elektrických jednotek. To znamená mimo jiné nižší zátěž trati, větší zrychlení i energetickou úspornost a především výrazný posun vpřed. Zatím z celkové délky 9349 kilometrů železničních tratí prošlo elektrifikací 3271 kilometrů, tedy zhruba třetina.
Žalostně málo
V poslední době navíc pokrok vázne. Jak upozornil Svaz osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia), za posledních pět let vyrostlo elektrické vedení jen nad 137 kilometry tratí. Zhruba polovinu z toho tvoří trať z Olomouce přes Uničov do Šumperka. Druhou významnější stavbou byla modernizace a elektrifikace úseku z Brna do Zastávky u Brna.
„137 kilometrů je žalostně málo a neodpovídá to potřebám modernizace železniční sítě,“ říká Pavel Boucník, předseda spolku Česko vlakem. Podle něj jsou největším problémem zdlouhavé povolovací procesy, do kterých se může vstoupit kdokoli. Celé projekty tak kolabují.
Neschopnost dodržet termín
Příkladem je nedokončená modernizace trati z Pardubic do Hradce Králové, která se zdržela kvůli sporu se spolkem Kaštanka. Několikaleté zpoždění nabrala také modernizace trati z Brna přes Střelice do Zastávky u Brna.
„Možná ještě horší než pomalá elektrifikace je neschopnost dodržet jakékoli termíny, kdy bude trať skutečně pod dráty. Podle čeho má potom stát a kraje objednávat vlaky,“ podotkl Boucník.
Vypisují se soutěže na dopravce, definují se požadavky na vozidla. Jenže přitom nelze reálně zaručit, že soutěžené tratě do doby začátku kontraktu skutečně projdou elektrifikací.
Mohlo by vás zajímat
Desítky miliard na výstavbu
Náklady na elektrifikaci úseků v rámci modernizace evropské páteřní dopravní sítě (TNT-T) by se podle propočtů Správy železnic do konce dekády měly vyšplhat zhruba 1,7 miliardy korun.
Více než 15 miliard korun má směřovat do elektrifikace v rámci modernizace zhruba tisícovky kilometrů tratí, plánované do začátku 30. let. Dalších 33 miliard korun má zamířit do takzvané prosté elektrizace bez nutnosti kompletní rekonstrukce trati. „Výše investic v jednotlivých letech se bude odvíjet od schvalovaných rozpočtů,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda .
Aktuálně probíhá například modernizace úseku Týniště nad Orlicí – Častolovice – Solnice. V procesu je výstavba dobíjecí infastruktury pro provoz bateriových jednotek na tratích v Moravskoslezském kraji.
Komplikované financování
Ministerstvo dopravy k financování uvádí, že je koncepce rozvoje elektrické trakce úzce provázaná s Modernizačním fondem. Ten poskytuje finanční prostředky na projekty snižující emise a energetickou náročnost dopravy, včetně projektů elektrizace železniční sítě. Na elektrifikaci by z Modernizačního fondu mělo jít až sedm miliard korun ve výzvě TRANSGov. Podle informací Státního fondu životního prostředí České republiky (SFŽP) by měla být tato část vyhlášená na podzim letošního roku.
„Velké elektrizační projekty jako součást běžné modernizace sítě samozřejmě ovlivňují i standardními procesy přípravy, tedy procesem EIA, majetkoprávní přípravou a povolovacím procesem spojeným s povolením záměru projektu stavby,“ sdělil mluvčí resortu dopravy František Jemelka.
Pokračoval, že nad rámec velkých projektů se připravují i rozsahově a objemově menší akce ve formě prostých elektrizací, které by neměly být tak časově náročné, ale i ty musí projít základními schvalovacími mechanismy.
Čtěte také: Jako šafránu, do zahraničí vede třináct elektrifikovaných železničních tratí
Podle mluvčího Správy železnic Gavendy postup ovlivňují jak povolovací procesy, tak i kapacity projektantů.
„Zaplatíme to raději sami“
Stav elektrifikace, zejména na severu Čech, kde má nasazovat vlaky na pět rychlíkových linek, kritizoval i soukromý dopravce RegioJet. „Do řady tratí se tu neinvestovaly peníze desítky let. Je potřeba jejich zkapacitnění, zvýšení rychlosti a v neposlední řadě jejich elektrifikace,“ uvedl k tomu ředitel strategie společnosti RegioJet Jiří Schmidt.
Dopravce dal navíc státu nabídku. V případě, že to neudělá Správa železnic, sám zafinancuje v koncových stanicích dobíjecí body a tři ostrovní elektrifikované úseky tratí.
„Správa železnic elektrifikaci z naší strany prozatím odmítá. Ministerstvo dopravy má elektrifikaci části tratí ve své koncepci z roku 2023. Například trať Jaroměř – Liberec do roku 2034 nebo trať Liberec – Děčín do roku 2035,“ sdělil Ekonomickému deníku mluvčí firmy Lukáš Kubát.
RegioJet nedostatečně elektrifikované severočeské tratě řeší i tím, že kupuje vlaky, které budou mít zároveň aku-trolejové vedení i dieselový agregá. Jde o nový typ BEDMU (Battery Electric Diesel Multiple Unit), který vychází z bateriové varianty (BEMU). Kombinace variant pohonů má umožnit jak provoz na elektrifikovaných, tak i neelektrifikovaných trasách.
Baterie versus elektřina
Podle Boucníka jsou obecně například čistě bateriové vlaky stále méně výhodné než elektrické soupravy. Vlaky kvůli bateriím váží více a každou přeměnu energie vždy provází ztráty, což zvyšuje spotřebu elektrické energie a opět náklady.
„V Moravskoslezském kraji, kde byly nasazeny na linky první bateriové jednotky, bylo řečeno, že jejich využití je pouze dočasné – do doby elektrifikace těchto tratí,“ uvedl Boucník. Poté se mají soupravy přesunut na další linky, kde budou baterie potřeba. A po následné elektrifikaci i odtud poputují opět na další neelektrifikované úseky.
