Zpoždění nebo i výpadky vlaků. To je situace posledních týdnů na trati Olomouc – Uničov – Šumperk. Vlaky najednou prostě zabrzdí nebo zastaví. Na svědomí to má evropský zabezpečovač (ETCS), který má zajistit bezpečnou jízdu. Nespolehlivost systému aktuálně řeší zástupci železničních subjektů v republice. Problémů s ním souvisejících je ale mnohem více, a některé jsou podle Spolku pro efektivní bezpečnou železnici, zbytečné. „My už si ani nemyslíme, že některé kroky, které z ETCS plynou, zvyšují bezpečnost,” řekl v rozhovoru pro Ekonomický deník Josef Hendrych, předseda spolku, bývalý náměstek generálního ředitele Správy železnic, který se kolejím věnuje celý život a sám také strojvedoucí.
Zdá se, že zavádění evropského zabezpečovače, provází poměrně zásadní problémy.
Ano, problémy jsou. V září kvůli tomu proběhla debata s dopravci v rámci České vědeckotechnické společnosti. Nejde ale jen o problémy, které vznikly na trati Olomouc – Uničov, ale všeobecně. Běží například i ověřovací provoz na trati Plzeň – Cheb, a to na ETCS úroveň dva a obecně se to strojvedoucím moc nelíbí. Souvisí to s tím, co říkají delší dobu, že pro ně je podstatná informace, jestli může vlak jet a pokud může, tak jakou rychlostí. Ale vše, co se k tomu vymýšlí jako nadstavba navíc a různé další verze, to si v podstatě už ani nemyslíme, že zvyšuje bezpečnost.
Konkrétně?
Aktuálně u nás jsme na úrovni dvě zabezpečovače ETCS, tedy té, kde se vše předává rádiem a která se už postupně předělává na verzi 3.0, kde jsou k dispozici další funkcionality. Ale ty už neslouží ani tak k informování strojvedoucího, spíše prý zlepšují funkčnost a stabilitu. Například se tam nahrává velice podrobně profil trati. Jestli je stoupání, klesání, jaká se dá očekávat traťová rychlost pro elektrická vozidla, jestli se má připravit ke stažení sběrač, a to se samozřejmě promítá i na motorových vozidlech. Strojvedoucí na motorové lokomotivě to ale nezajímá a poukazují mimo jiné na to, že tratě znají a že chtě – nechtě je to pak svádí, aby se dívali na to, co je na monitoru, místo na trať. Nejde totiž jen o to dívat se na trať v tom smyslu, že například vím, kde je návěstidlo a že se podívám co tam svítí, ale jde o to sledovat ji z důvodu bezpečnosti. Třeba zvířata na trati, lidi nebo jestli brzdí auta u přejezdu, když tam nejsou závory.
Takže zabezpečovací systém je zbytečný?
To neříkám. Ale není správné říkat, že musíme jezdit pouze na ETCS. Třeba Rakušané mají zavedené to, že jestli má hnací vozidlo ETCS a na trati je zavedené ETCS, tak ho musí ho používat, to si tam kontrolují. Ale vyjma rychlostní tratě ze St. Pölten do Vídně není předepsaná povinnost, že ho musí mít. To je totiž vlastně jediná vysokorychlostním trať, kde se jezdí 230 km za hodinu. Německo svůj systém, něco na úrovni ETCS, dělalo na všech vysokorychlsotních tratích daleko před tím, než se tady o evropském zabezpečovači začalo mluvit. Tam samozřejmě také musí jet vozidlo nějakým systémem, který strojvedoucímu osm kilometrů dopředu říká, jestli bude muset snížit rychlost nebo ne. Protože při rychlosti 300 km za hodinu už je vnímání horší, než když jedu stovkou. Poukazovali jsme ale na to, že Němci svůj národní systém, který označují Indusi – Induktive Zugsicherung (induktivní vlakové zabezpečení) a PZB (další vývojové stupně tohoto zařízení označované zkratkou) zavedli na všech tratích. Takže mají ETCS, ale pod tím i národní systém. Oni tak sice přepnuli celý uzel Lipsko na tento evropský zabezpečovací systém, ale mohou tam dojíždět i vozidla z vedlejších tratí, které ho nemají a nikdy mít nebudou, protože v té chvíli jedou na národní zabezpečovací systém.
A to u nás není, respektive nebude možné, na to narážíte?
Ano. My na zmíněné Uničovce jsme zavedli to, že máme systém ETCS, ale národní systém přenosu návěstí jsme neudělali a nechtějí to dělat ani nikde jinde na dalších tratích, pokud tam jednou ETCS bude. A to pak vyvolává tu nutnost, že stará vozidla musíme vybavovat ETCS pokud s nimi chci jezdit na tratích, kde tento systém je a bude to povinné. Zabudování mobilní jednotky do hnacího vozu přitom stojí řádově 10-20 miliónů korun. Tyto náklady ale budou muset dopravci vynaložit i na 50 let stará hnací vozidla, kde mobilní jednotka bude mít vyšší cenu než zbytek vozidla, za které přitom ale není náhrada.
Jinak řečeno, Česko dělá něco co by nemuselo.
Ano, nemuselo. Jsou danné národní koridory – tak zvané Transevropské dopravní sítě (TNT), které musí být vybaveny do roku 2030 systémem ETCS. A my říkáme ano, bude to tím vybavené, ale proč se pod tím nenechá národní systém, aby i stará vozidla, kde je přenos informací ke strojvedoucím jinak, tam mohla jezdit. Proč se vše musí předělávat?
A jak to mají jinde, v ostatních zemích?
V Rakousku i Německu zůstaly fungovat jejich systémy, Francie má totéž – národní systém má a na vysokorychlostních tratích zavádí ETCS.
A ministerstvo dopravy na argumenty slyší?
Neslyší. Snažíme se oslovit dopravní komisi v parlamentu, respektive podvýbor pro dopravu, aby se to přes poslance změnilo. My říkáme, ať se ETCS samozřejmě buduje, ale ať se ponechá v činnosti i národní systém, aby to nebyla povinnost. S panem poslancem Ondřejem Lochmanem bychom mohli mít během příštích dnů pravděpodobně schůzku a dále bychom to přednesli i k ostatním členům podvýboru. Velkou roli bude hrát i pan poslanec Martin Kolovratník, který je ve správní radě Správy železnice. A my chceme aby se někdo i odtamtud ozval, že takový přístup nedává smysl. Chceme kontaktovat také ŽESNAD, sdružení nákladních dopravců i SVOT Bohemia, sdružení osobních dopravců a budeme s nimi jednat, protože je to trápí, že si do starých vozidel musí pořizovat ETCS, pokud chtějí jezdit po hlavních tratích. A není to jen o vybavení vozidel na hlavních tratích, tady je pořád nevyřešené zajištění vozidel přijíždějících z vedlejších tratí na ty, kde ETCS je. Mimochodem jsem se ptal kolegů z Lipska, zda u nich budou muset všechna vozidla, která jedou 200 km po trati, kde ETCS není a vjedou na posledních patnáct kilometrů do Lipska, si zabezpečovací sytém pořídit. Odpověď byla, že nebudou, budou jezdit na národní systém.
Takže u nás na nic podobného slyšet nikdo ani nechce?
Správa železnic začala říkat, že se udělá ETCS Effective, zjednodušený systém, pomocí kterého by se zabezpečily vedlejší tratě, ale dopravci argumentují tím, že s tímto systémech budou jezdit na vedlejších tratích, ale na ty hlavní je stejně nepustí. A potom tlačí na ministerstvo dopravy, že chtějí na ETCS dotace.
Je potřeba si ale uvědomit, že na to, aby se vybavovaly i motoráčky z vedlejších tratí plnohodnottným ETCS nejsou peníze. A hlavně je ještě jedna věc. Ti, kteří o tom rozhodují, by si měli uvědomit, že když chci vybavit regionální trať nějakým jednoduchým ETCS, tak tam musím vybudovat plnohodnotné elektronické zařízení třetí kategorie, a to jak na trati, tak ve stanicích. Protože bez toho systém nefunguje. Musím mít prostě zabezpečné tratě i stanice plnohodnotným zabezpečovacím zařízením a to pak předává informace ETCS a to je následně rádiem předává na hnací vozidlo. A to jsou další náklady o kterých odpovědná místa neuvažují. Berou to tak, že to se nějak vyřeší a tuto chvíli, že budeme řešit jen hnací vozidla. A my říkáme, proč na vedlejších tratích na starých vozidlech nevyužívat národní systém a jen nová objednávat už s ETCS.
Tedy jako jinde? Co naši nejbližší sousedi, Slováci?
Slováci zvolili ETCS úroveň jedna, je to v podstatě něco jako Německé Indussi. Tam také vedu informace do balíz kabelem a vlak si je bodově čte. U ETCS L2 to mám on-line, což zavádíme v ČR. Na Slovensku se tak jenom přenáší informace na hnací vozidlo když mine nějaké návěstidlo, ale nedávají predikci kolik kilometrů dopředu má postavenou vlakovou cestu, že může jet. A mají to jenom rozlišené rychlostí, jednoduše, když máš ETCS, tak můžeš jet traťovou rychlostí 160 a když ne, tak 120 a na národní systém. A přepínají si to podle toho. Narozdíl od ČR, kde jsme zvolili už nejvyšší aktuální úroveň, zmíněnou level 2. A pro úplnost, level 3 je v plenkách, ale pro představu, to je to, že vlaky budou mezi sebou komunikovat. A podle toho jestli jsem rychlý nebo pomalý vlak, jak dobře brzdím či nebrzdím, tak si budou dávat informace, kde jsou a pojedou volně za sebou na takovu vzdálenost, aby se jim dobře zastavilo.
V České republice je v tuto chvíli systém jednotného evropského vlakového zabezpečovače ETCS zaveden na více než 900 km tratí. Vozidel s nainstalovanou palubní částí ETCS se po českých kolejích pohybuje 639. Zkušební provoz na vybraných tratích s ETCS ale ukázal, že může dojít k výpadkům komunikace mezi vozidlem a traťovou částí ETCS, jak potrvdil i Drážní úřad, který je hlavním subjektem dohlížejícím na bezpečné fungování železničního systému v Česku. Pod jeho dohledem budou nyní provozovatele dráhy, železničních dopravců, výrobců železničních vozidel i dodavatelů technologií ETCS odhalovat příčiny problémů, aby zajistili spolehlivé a kvalitnější fungování systému v ČR. Vzniklá pracovní skupina bude pravidelně vyhodnocovat dílčí výsledky.
Monika Ginterová
