Železniční trať Olomouc – Uničov – Šumperk se od loňského prosince už několikrát musela vyrovnat se situací, kdy vlaky najednou zabrzdily či zastavily. Zapříčinil to jednotný evropský zabezpečovací systém (ETCS). Ten má přitom zajistit především bezpečnou jízdu bez zádrhelů, a to více než ten dosavadní, národní. Prozatím se tak ale neděje. A problémů je daleko více, upozornil v nedávném rozhovoru pro Ekonomický deník (ED) předseda Spolku pro efektivní bezpečnou železnici a bývalý náměstek generálního ředitele Správy železnic Josef Hendrych. Ministerstvo dopravy však s kritikou nesouhlasí. Zdůraznilo, že český systém nelze srovnávat například s tím v Rakousku či Německu. „Uvedené země mají národní zabezpečovače, které plní potřebné bezpečnostní funkce, na rozdíl od českého,” zdůraznilo.
Jednotný celoevropský zabezpečovací systém – ETCS, má zajišťovat jednotnou evropskou železnici a vyšší bezpečnost provozu na ní. Má se tak postarat o to, aby vlaky dopravců mohly volně, bez problémů přejíždět z jedné země do druhé. A je to také zařízení, bez něhož se neobejde budování vysokorychlostních tratí, ale i na těch klasických má zajistit vyšší bezpečnost a zvýšit rychlost nad 160 km/h. K jeho zavádění se zavázaly země EU, včetně Česka. V tomto ohledu je klíčový rok 2025, kdy od jeho prvního ledna budou muset být všechny lokomotivy nebo hnací vozy v České republice, které byť jen překříží 1. a 2. železniční koridor, vybaveny ETCS. Jenže systém se zatím ale potýká s řadou problémů.
Důkazem je právě zmíněná železniční trať Olomouc – Uničov – Šumperk. Jak na nedávné konferenci v Olomouci, kde železniční subjekty vyhodnocovaly dosavadní zkušenosti se zkušebním provozem, zaznělo z úst některých přítomných, bezproblémový rozhodně není. Ba naopak. Od loňského prosince, kdy na provoz vlaků na trati dohlíží pouze evropský zabezpečovač, došlo nejednou k tomu, že vlaky najednou zabrzdily či zastavily a systém se musel vyrovnávat s mnohými zpožděními. Správa železnic Ekonomickému deníku potvrdila, že vzhledem k tomu, že zmíněná trať je první, kdy na provoz dohlíží pouze ETCS, může v průběhu docházet ke kalibraci systému, který s sebou nese i zmíněné komplikace. Cílem pilotního provozu je právě ověřit, zda komunikace mezi traťovou a palubní, vlakovou, částí ETCS funguje, jak má.
Nespolehlivost systému aktuálně proto řeší zástupci železničních subjektů v republice, jak potvrdil ED i Drážní úřad, který na toto téma nedávno zorganizoval setkání. „Zkušební provoz na trati Olomouc – Uničov s výhradním provozem ETCS poukázal na výpadky komunikace mezi vozidlovou a traťovou částí. Intenzivní spolupráce všech subjektů musí odhalit, a především odstranit, jejich přesné příčiny. A to dříve, než se spustí ostrý provoz na koridorových tratích,” uvedla mluvčí úřadu Pavlína Straková.
Jak přiblížil deníku i železniční expert, v praxi se na trati ukazuje daleko více potíží. Například antény na jednotlivých vozidlech souprav, které jsou nutné pro komunikaci, nejsou často správně umístěné, takže mají s příjmem problém. Jindy zase v místech, kde se trať rozdvojuje, dochází k vzájemnému rušení signálu. To vše pak způsobuje výpadky, ale ne žádoucí plynulou jízdu vlaků.
Provozovatel dráhy (SŽ), dodavatel traťové části ETCS (AŽD) a dopravci provozujících vozidla se tak podle Strakové už domluvili na intenzivnější spolupráci a rychlejší výměně informací. Vzniklá pracovní skupina se bude scházet pravidelně tak, aby byl k 1. 1. 2025 v souladu s plánem zaveden bezproblémový výhradní provoz na koridorových tratích, dodala.
Nejde ale jen o problémy, které vznikly na trati Olomouc – Uničov. Podle expertního týmu Spolku pro efektivní bezpečnou železnici je obecně plán na zavádění ETCS v České republice neefektivní hned v několika zásadních bodech a bude tak jí i železniční dopravce zbytečně stát miliardy korun. Při efektivním zavádění systému s připuštěním smíšeného provozu by přitom ministerstvo dopravy a jím řízené organizace mohly ušetřit podle jeho odhadu až 3,6 miliardy korun. Tedy 30 % nákladů na zavedení ETCS do hnacích vozidel během příštích dvou let.
A jak ve zmíněném rozhovoru pro ED uvedl právě jeho předseda Hendrych, sám také mimojiné strojvedoucí, ověřovací provoz běží například i na trati Plzeň – Cheb. A to na ETCS úroveň dva, což je dosavadní nejvyšší možný (s dalším rozlišením podle softwarových verzí – 1.0., 2.0 či 3.0), zatímco například na Slovensku mají jednodušší ETCS úrovně jedna (u úrovně jedna se informace vede do balíz kabelem a vlak si je bodově čte, zatímco u ETCS L2 probíhá on-line – pozn. redakce). Liší se pak například množstvím informací, které ke strojvedoucím plynou, což se řadě z nich nelíbí, jak poukazuje spolek. „Souvisí to s tím, co říkají delší dobu, že pro ně je podstatná informace, jestli může vlak jet a pokud může, tak jakou rychlostí. Ale vše, co se k tomu vymýšlí jako nadstavba navíc a různé další a novější verze, to si v podstatě už ani nemyslí, že zvyšuje bezpečnost,” uvedl v rozhovoru pro ED Hendrych.
Ministerstvo však nesouhlasí. „Pro strojvedoucí je důležitá nejen informace, zda vlak může jet, ale důležité je také mít systém, který dokáže předejít jejich chybě. To dnešní zabezpečovací systém v Česku neumí a to je hlavním přínosem ETCS,“ upozornil mluvčí ministerstva František Jemelka. „Náš dosavadní systém neumí žádnou formou kontrolovat rychlost a navíc byl vyvinut pro rychlosti do 120 km/h,” dodal.
Ministerstvo nesouhlasí pak ani s tím, že další informace, které poskytuje ETCS, nejsou pro dopravce důležité. „Například informace o tom, na jakou vzdálenost mají postavenou vlakovou cestu je ze strany dopravců velmi žádaná a oceňují jí. Umožňuje jim to totiž optimalizovat styl jízdy a šetřit náklady na energie při jinak zbytečných rozjezdech, které nastávají v situaci, kdy informaci o délce úseku s volnou vlakovou cestou dnes na národním systému nemají,” doplnil.
Zdůraznil i to, že navíc k upgradu úrovní systému v Česku dochází z podnětu dodavatele traťové části, který nebyl schopen zajistit provozování původní verze bez dodatečných provozních opatření.
Zbytečné miliony?
Dalším problémovým bodem je podle Hendrycha fakt, že moderní evropský zabezpečovací systém budou muset mít všechna vozidla, která třeba jen projedou koridorovou stanicí nebo koridor překříží při přejezdu z regionální tratě na navazující regionální trať a jinak budou jezdit po tratích bez ETCS. Zabudování mobilní jednotky do hnacího vozu přitom stojí řádově 10 – 20 miliónů korun. Tyto náklady tak budou muset dopravci vynaložit i na 50 let stará hnací vozidla, kde mobilní jednotka bude mít vyšší cenu, než zbytek vozidla, za které přitom ale není náhrada.
Hendrych v rozhovoru opakovaně zdůraznil, že rozhodně netvrdí, že je zabezpečovací systém zbytečný, ale poukazuje na to, že podle něho není správné říkat, že musíme v Česku jezdit pouze na ETCS a také o tom, že ne vše je potřeba zavádět v ČR hned. „Třeba Rakušané to zavedli tak, že jestli hnací vozidlo je vybavené mobilní částí ETCS a na trati je zavedené ETCS, tak ho musejí používat, ale jinde ne,” uvedl s tím, že tam si – podobně jako v Německu, vystačí – alespoň prozatím – s národními zabezpečovacími systémy. A to by podle něho měla v této chvíli aplikovat i Česká republika.
Ministerstvo dopravy však v tomto ohledu upozornilo na dva základní rozdíly. Jednak na to, že už i Rakušané se už rozhodli národní zabezpečovač LZB kompletně odstranit. A to z důvodu ukončení jeho podpory ze strany průmyslu. A dále také uvedlo, že Rakousko na konvenčních tratích, na rozdíl od ČR, neřeší nedostatečnost národního zabezpečovače. „Protože jejich PZB je schopen plnit bezpečnostní funkce, které český národní zabezpečovač neplní,” zopakoval Jemelka pro ED.
A z podobných důvodů jako v už zmíněném Rakousku, nelze podle ministerstva dopravy český systém srovnávat ani s tím německým. Němci svůj národní systém, který označují Indusi – Induktive Zugsicherung (induktivní vlakové zabezpečení) a PZB (další vývojové stupně tohoto zařízení označované zkratkou) zavedli na všech tratích a jak upozornil Hendrych, mají tak ETCS i na těch vysokorychlostních, ale pod tím zároveň i národní systém. „Německé zabezpečovače PZB a LZB byly od počátku navrhovány pro rychlosti 160, respektive až 300 km/h a jsou schopny zastavit vlak nerespektující návěst ‘Stůj’ a kontrolovat rychlost vlaku včetně jízdy sníženou rychlostí do odbočky. Nic z toho český národní zabezpečovač neumí. Respektive s použitím systému Mirel velmi omezeně a jen v určitých situacích a nespolehlivě,” vysvětlil Jemelka.
Znova pak připomněl, že český zabezpečovač byl vyvinut v 50. letech pro rychlosti primárně do 120 km/h a tomu jeho filozofie dodnes odpovídá. „Proto Česko potřebuje zavést zabezpečovač, který poskytne uvedené bezpečnostní funkce,” doplnil.
Německo se nicméně stejně rozhodlo, a to i přes to, že jeho národní systémy defacto bezpečnostním požadavkům vyhovují, kompletně nahradit zabezpečovač LZB za ETCS. „V rámci projektu Digitale Schiene Deutschland se má postupně přejít na výhradní provoz ETCS, a to včetně vedlejších tratí v rámci digitalizace německé železnice,” sdělil Jemelka. Stát se tak má ještě před rokem 2030. Urychlení ale aktuálně brání nedostatečná vybavenost vozidel a nedostupnost komunikačního systému FRMCS (mezinárodní bezdrátový komunikační standard pro železniční komunikaci a aplikace. Jedná se o nástupce GSM-R primárně používaného v evropském vlakovém zabezpečovacím systému – pozn. redakce), který je nezbytný pro přenos dat ve velkých uzlech.
A co se týká například konkrétně železničního uzlu Lipsko, který je vytíženým bodem systému německé železnice, tak ten nebyl podle vyjádření ministerstva dopravy zatím přepnut jako celek do evropského zabezpečovacího systému, a proto tam dále mohou dojíždět a také dojíždí i vozidla z vedlejších tratí, a tedy i ta, co evropský systém nemají a jezdí na ten národní. Pokud se uzel ale přepne na výhradní provoz ETCS a digitální provoz, tak vozidla nevybavená systémem ETCS nebudou do provozu puštěna, což se v nejbližší době podle českého MD stane v rámci uzlu Stuttgart. „A tak se bude postupovat i na dalších tratích a v uzlech ve vazbě na dostupnost FRMCS,” řekl Jemelka.
Český národní systém nelze podle ministerstva použít pro zvýšení bezpečnosti a rychlosti
Česko tak podle ministerstva dopravy rozhodně nedělá něco, co by nemuselo konat v rámci svých závazků EU. Podle něho není možné vybavit systémy ETCS jen dané národní koridory – tak zvané Transevropské dopravní sítě (TNT) do roku 2030, jak zní závazek a pod tím mít národní systém, v rámci kterého by jezdila stará vozidla. Důvod je podle něho jednoduchý: český národní systém nelze podle něho použít pro zvýšení bezpečnosti a rychlosti, jak už bylo řečené výše. A z toho důvodu nemůže být dlouhodobě zachován smíšený provoz, na který se spolek odvolával.
„Smíšeným provozem ETCS a národního systému bychom totiž dlouhodobě znehodnotili miliardy investované do ETCS na tratích i u dopravců, protože by nebyl využit ke zvýšení bezpečnosti a rychlosti,” konstatuje Jemelka.
Upozornil také, že řada dopravců už si nová vozidla vybavená ETCS pořídila. „Nemohou se stát rukojmím několika starších nevybavených vozidel, která budou i nadále bezpečnostní hrozbou pro všechny,” podotkl s tím, že v případě mimořádné události, které ETCS zabrání a nemusí jít rovnou o srážku, ale třeba i o poškození výhybky, se náklady fyzicky vynaložené násobně vrátí. „A to i v podobě vyšší spolehlivosti provozu,” dodal.
Poslanec a člen správní rady Správy železnic Martin Kolovratník pro Ekonomický deník zároveň připomněl,, že termíny NIP (Národního implementačního plánu) zatím stále platí, a z pohledu Správní rady je tak postupné zavádění ETCS v dlouhodobém plánu a je i součástí KPI, tedy manažerského hodnocení managementu. „Jako problematický vidím přístup trhu, klíčových možných dodavatelů. Panují mezi nimi spory, jsou problémy v soutěžích, probíhá odvolávání se na Úřad pro ochranu hospodášské soutěže a podobně,“ zdůraznil s tím, že přitom stát má být ten, kdo by měl říct co chce a jak to chce.
„Sám jezdím často po Evropě, viděl jsem na vlastní oči ETCS v jiných zemích, například na VRT tratích ve Španělsku, kde funguje bezchybně. Vnímám i to, že někteří dopravci už do vybavení palubních jednotek nainvestovali vysoké částky, jde o stovky milionů korun. Nedovedu si proto představit, že bychom s termíny nějak dramaticky hýbali. Tím bychom jim zmařili investici,“ souhlasil. A doplnil, že se tímto tématem každopádně sněmovna nezabývala. „Není to přímo otázka legislativy, zákona, ale spíše rozpočtu. Bohužel nejsem ve vedení Podvýboru pro dopravu, toto téma by měla hlídat a komunikovat primárně koalice. Za nás se NIP nastavil a rozběhl, připravili jsme také dotace pro dopravce a zajistili rozpočet pro Správu železnic. Další průběh, zavádění a bezchybný provoz je v tuto chvíli odpovědností vládní koalice,“ doplnil poslanec.
Ministerstvo dopravy každopádně ED sdělilo, že v rámci Podvýboru pro dopravu Poslanecké sněmovny podrobná prezentace jeho postojů zazněla, stejně jako důvody pro zavádění systému v Česku. A zdůraznilo, že pro dopravce navíc zajistilo dotační prostředky, kterými podporuje vybavení vozidel. Do dnešního dne bylo podle něj mezi ně rozděleno téměř šest miliard korun.
„Sledujeme zároveň, že ETCS je u řady dopravců a krajů impulsem k obnově vozidel a výměně starých za nová, už vybavená tímto systémem. To by přece mělo být hlavním cílem – postupně směřovat k moderní a bezpečné železnici a ne se snažit pořád konzervovat zastaralá neefektivní řešení s nízkou úrovní bezpečnosti a spolehlivosti. Zvýší se i rychlost a kapacita díky vyšší dynamice nových vozidel,” sdělilo.
A co se týká dalšího problematického bodu, a to, že stále zůstává nedořená otázka zajištění vozidel přijíždějících z vedlejších tratí na ty, kde ETCS je – protože i taková by měla být vybavená moderním systémem, tak i tady už došlo podle ministerstva k posunu. Uvedlo, že vláda ČR schválila v roce 2021 v Plánu moderního zabezpečení výjimku pro vozidla zajíždějící z vedlejších tratí zaústěných do rychlosti 60 km/h včetně do uzlových stanic s výhradním provozem. A to na dobu až 5 let od zavedení výhradního provozu na hlavní trati.
Dojde i na motoráčky?
Spolek poukazoval i na to, zda je opravdu nutné vybavovat plnohodnotným ETCS i motoráčky z vedlejších tratí. Jde o nákladnou záležitost v řádu mnoha milionů korun. V tomto ohledu se vyslovil podobně i poslanec Ondřej Lochman, který inicioval ve sněmovně seminář – „Bezpečnost na železnici“ a téma se projednávalo i v rámci Podvýboru pro dopravu. „Vyplynula z toho potřeba dále diskutovat plošné zavedení ETCS. A v případě lokálek a vozů s vysokým stářím se jeví jeho zavedení na tyto starší vozidla jako nehospodárné,” uvedl pro Ekonomický deník.
Je proto podle něho tak na místě, aby v tomto ohledu ministerstvo dopravy jednalo s kraji o možné úpravě časového harmonogramu při zavádění ETCS na lokálních tratích, nebo nahrazení jiným typem zabezpečení jako je ETCS Stop. Tento systém zajišťuje pouze některé funkce a neobsahuje tolik informaci, ale například spolehlivě zajistí zastavení vlaku v případě ohrožení jeho bezpečné jízdy.
Podobně se vyjádřil pro Ekonomický deník i poslanec a předseda sněmovního Hospodářského výboru Ivan Adamec. Podle něho je potřeba si uvědomit, že byly roky, kdy neho na železnici v Česku bylo relativně dost a tak je logické začít s ETCS na koridorech, kde je největší provoz a pak postupovat dál. Otázkou však podle něho je, zda stejný přístup dává smysl i u drážních vozidel, tedy těch na opravu tratí. Protože mobilními jednotkami ETCS by měly být skutečně vybaveny i všechny stavební stroje, které budou na koridorových tratích pracovat a pojedou na výluku jako vlaky.
„Tam si nemyslím, že je požadavek úplně v pořádku. A to v tom smyslu, že to je naprosto neefektivní. Vlak tam nejezdí pokaždé a trať je v tom okamžiku uzavřená, když se tam něco dělá. To nemá logiku,“ uvedl. A dodal, že obecně to za něho dává význam hlavně u lokomotiv nových, protože u starých nastává problém s naistalací, poukázal, podobně jako spolek.
Podle vyjádření MD je ale strategie zavádění ETCS na vedlejších tratích koordinována s objednateli a prioritně se tak budou vybavovat ty tratě, kde budou připravena vozidla. Resort uvedl, že opravdu počítá s tím, že zavedení výhradního provozu na ostatních regionálních tratích nastane, ale až po dožití starých vozidel.
„Na druhou stranu v posledních dvou letech registrujeme urychlení obnovy vozidel i na regionálních tratích oproti původním plánům krajů a dopravců. Začneme se tedy naopak dostávat postupně do situace, kdy na řadě vedlejších tratí budou vybavena vozidla a bude nám chybět traťová část kvůli nedostatečné kapacitě a nedostatečné akceschopnosti dodavatelů traťové části,” dodalo ministerstvo.
A co se týká dalších sousedů, Slováků, kteří v zásadě zvolili jednodušší systém – ETCS úrovně 1, i když, jak podotklo české ministerstvo dopravy, už zavádí i úroveň dvě (tato úroveň byla sloučená i s původně následnou úrovní tří, kdy vlaky mezi sebou komunikují a upravují si rychlost, brzdění a podobně – pozn. redakce), a to na trase Čadca – Žilina a na další trase, Žilina – Košice, ji budují, tak jejich cestu nepovažuje pro ČR za vhodnou.
„Potřebujeme zvýšit bezpečnost. Slovenský přístup jde jinou, méně efektivní cestou,” dodal Jemelka.
Monika Ginterová
