Ochrana evropského automobilového průmyslu nebo hrozba pro jeho prosperitu? Evropská komise oznámila, že na dovoz čínských elektromobilů do Evropské unie by se mohlo vztahovat prozatímní clo až ve výši 38,1 procenta. Zástupci automobilového průmyslu i experti ale varují, že se krok může ukázat jako kontraproduktivní a některé evropské značky může vážně poškodit. Evropská unie se podle nich má spíš zaměřit na soběstačnost Evropy a dodávky kritických surovin.
Výše cla se má podle Evropské komise pohybovat od 17 procent až po 38 procent. Nastavení by se mělo řídit mírou spolupráce čínských automobilek s evropskou exekutivou. Podle odborníka mezinárodní poradenské společnosti EY pro automobilový sektor Petra Knapa je to výsledek kompromisu v rámci Evropské unie.
„Dlouhodobě byl zřejmý silný odpor Německa proti radikálnímu postupu podle vzoru Spojených států, který si EU ani nemůže dovolit,“ sdělil Ekonomickému deníku Knap. Dodal, že jde evidentně také o snahu najít cestu dlouhodobé spolupráce s čínskými automobilkami a snížit těm spolupracujícím clo na úroveň 21 procent.
Knap také rozebral nastavení cla. Pro Česko je podle něj relevantní nejvyšší z individuálních sazeb pro čínského státního výrobce automobilů SAIC, který vlastní značku MG, jež je největší etablovanou čínskou značkou na tuzemském trhu. „Trochu paradoxní je pak nejnižší clo pro nejsilnějšího světového hráče v elektromobilitě, společnost BYD. BYD přicházejí s nabídkou velmi levných elektrovozů,“ konstatoval. Obecně je podle experta výše cla nad 30 procent už pro čínské automobilky velmi nepříjemná, protože zhruba eliminuje jejich nákladovou výhodu.
Mohlo by vás zajímat
Prozatímní antisubvenční cla má možnost Evropská komise uložit od 4. července, do té doby si ponechala otevřený prostor k dalším jednáním s Čínou a také zkoumaným automobilkám, které se mohou ke zjištěním Evropské komise vyjádřit. Komise zároveň informovala, že clo začne vybírat, pokud v jednáních s čínskými úřady nenastane žádný průlom. Vyšetřování čínské podpory se má uzavřít až na konci října.
Čína už kvůli zvažovanému zavedení dodatečných cel na dovoz čínských elektromobilů podle ČTK pohrozila Evropské unii žalobou u Mezinárodní obchodní organizace (WTO). „Čína si vyhrazuje právo podat stížnost u Světové obchodní organizace a podnikne veškerá potřebná opatření k důrazné obraně zákonných práv a zájmů čínských podniků,“ uvedl ve čtvrtek podle agentury DPA mluvčí čínského ministerstva obchodu. Dodatečná cla by podle něj podkopala oboustranně výhodnou spolupráci v oblasti elektromobilů a narušila globální automobilový průmysl a jeho dodavatelský řetězec.
Otazník se nyní vznáší nad tím, jak ještě Čína zareaguje. Podle Petra Knapa jsou odvetná čínská opatření prakticky jistá. „Ta dále poškodí primárně německé prémiové značky, které už na čínském trhu mají velmi obtížnou pozici,“ zmínil. O recipročních opatřeních čínské strany směrem k segmentu vozů vyšších tříd z Evropy hovoří také předseda dopravní sekce Hospodářské komory Jan Sechter. Čína ale podle něj může zvolit odvetná opatření i v úplně jiném odvětví, které je silně exportní a také výrazně dotováno, jde například o zemědělské komodity a potravinářské výrobky.
Evropská cla podle Sechtera postihnou i evropské automobilky, které vyrábějí v Číně a exportují auta do Evropské unie. „Zajímavé jsou rozdílné sazby, které Evropská komise zdůvodnila mírou státních dotací a také spoluprací firem na šetření,“ uvedl. Vozy společnosti BYD mají být zatíženy clem ve výši 17,4 procenta, automobily Geely 20 procenty a vozy SAIC sazbou 38,1 procenta. Pro ostatní, kteří při šetření spolupracovali, ale nebyli zařazeni do vzorku, platí průměrná celní sazba 21 procent. Na výrobce, kteří šetření bojkotovali, se vztahuje clo ve výši 38,1 procenta.
Nakolik je práce Evropské komise sporná, je možné podle Sechtera doložit tím, že je z celních pravidel prozatím zcela vyňata automobilka Tesla, která některé modely vyrábí v Číně a dováží je do Evropské unie, zároveň ale v EU rozsáhle investuje. „Evropská komise, pravděpodobně až ta příští, se má věnovat případu Tesla ‚individuálně‘,“ uvedl Sechter.
Clo jako riziko
Podle předsedy dopravní sekce Hospodářské komory je celní sankční politika vždy zrádná, protože brání prosadit se v soutěži na trhu. Dlouhodobě je uvalení cla problém také podle provozního ředitele JTEKT střední Evropa Petra Nováka. Krátkodobě se k němu ale kloní. „Uvalení cel na dovoz elektrických vozidel do EU z Číny vnímám jako nezbytný krok k ochraně evropského automobilového průmyslu,“ sdělil. Čekat se podle něj dá zdražení čínských vozů a tím pádem i ochlazení poptávky.
„Nastavení cel bude ale také znamenat urychlení přítomnosti výroby v EU čínskými výrobci, případně možné obejití cel z dovozu do EU z jiných zemí mimo Čínu jako je například Turecko, kde čínští výrobci zvažují výrobní přítomnost,“ poznamenal Petr Novák.
I on zmiňuje velké riziko odvetných opatření ze strany Číny. Mohou spočívat podle něj i v zavedení cel na export z EU do Číny, která je největším automobilovým trhem na světě. „EU je také závislá na dovozu baterií a materiálu pro výrobu baterií z Číny a proto bude nesmírně důležité sledovat, jaká případná odvetná opatření Čína nastaví,“ uvedl.
Evropa musí být podle Petra Nováka i co nejvíce soběstačná při těžbě surovin a výrobě baterií pro elektrická vozidla. „Zde máme obrovské rezervy a velký kus práce před sebou v industriální politice a strategii EU k dosažení tohoto cíle,“ upozornil.
Po systémových řešeních volá také české Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP). „Máme za to, že samotná antisubvenční opatření, jako jsou dodatečná cla, problémy, kterým automobilový průmysl čelí, nevyřeší. Potřebujeme naopak systémový přístup, který podpoří silné stránky evropského průmyslu, které zvýší jeho konkurenceschopnost a otevře nové trhy,“ poznamenal výkonný ředitel AutoSAPu Zdeněk Petzl.
Čtěte také: Na čínské elektromobily clo až 38,1 procenta. Evropská komise oznámila plány
Evropská komise by podle něj měla přijít s průmyslovou strategií pro Evropskou unii a ve spolupráci s jednotlivými členskými státy zlepšovat podnikatelské prostředí s důrazem na podporu inovací v automobilovém průmyslu. Současně s tím se musí hledat cesty, jak zvýšit soběstačnost kontinentu v dodávkách kritických surovin a komponentů. Dodatečná cla podle zástupců českého autoprůmyslu základní problémy čínské konkurence neřeší a můžou se ukázat naopak jako kontraproduktivní, sdružení je vnímá jako riziková.
„Bylo to právě odstranění obchodních bariér, co vedlo v posledních desetiletích k rozšíření mezinárodního obchodu a růstu prosperity, zejména pokud se jedná o sektor automotive, který je založen na silném exportu,“ upozornil Zdeněk Petzl.
Zástupci AutoSAPu varují, že Čína začne jak vůči Evropské unii, tak USA, uplatňovat odvetná opatření a dojde k další eskalaci už tak napjatých obchodních vztahů. „Pro Evropu přitom čínský trh představuje třetí největší exportní destinaci, a i situace Evropy a jejích dodavatelsko-výrobních řetězců je odlišná než ta, ve které se nachází USA,“ uvedl AutoSAP.
Víc než 90 procent klíčových materiálů pro výrobu elektrických vozidel i samotné baterie podle sdružení dováží evropské automobilky z Číny. Zvýšení cen těchto importů nebo jejich blokace by pro domácí výrobce znamenaly velkým problémem z hlediska plnění plánů EU snižovat CO₂.
Německo proti
Protekcionističtější přístup Unie se zdráhá podpořit už zmíněné Německo, obává se odvetných opatření ze strany čínské vlády, která by mohla poškodit zejména jeho vlastní exportně orientovanou ekonomiku a automobilový průmysl.
Kancléř Olaf Scholz ještě před oznámením Evropské komise obnovil výzvu k volnému obchodu. „Budování obchodních bariér na ochranu národního průmyslu před zahraniční konkurencí není způsob, jak zajistit, aby evropské společnosti zůstaly konkurenceschopné,“ prohlásil německý kancléř během návštěvy automobilky Opel. „Neměli bychom uzavírat náš trh zahraničním společnostem, protože nechceme, aby se to stalo i našim společnostem,“ doplnil Scholz.
Zavedení nových překážek obchodu by podle něj „v konečném důsledku vše zdražilo a všichni by zchudli“. Scholz také zopakoval závazek německé vlády k elektrické mobilitě a akcentoval, že „ti, kteří chtějí vrátit čas, ohrožují nejen to, čeho jsme dosud dosáhli, ale také naši budoucnost jako průmyslové lokality“. Čína dosud všechna obvinění z dumpingových praktik odmítala a tvrdí, že její subvencování je omezeno na praktiky průmyslové politiky, které jsou běžné v jiných zemích.
Tereza Čapková, Jan Hrbáček
