Pod termínem vysokorychlostní železnice nebo také rychlá spojení (RS) se skrývá název plánovaných železničních tratí v Česku stavěných pro rychlost nad 250 kilometrů v hodině. Cílem programu je přinést dostupnost rychlé železniční dopravy pro 75 procent obyvatel ČR, dostupnost krajských měst z Prahy má být maximálně dvě hodin.
Problematikou se začala zabývat už v květnu 2017 usnesením vláda premiéra Bohuslava Sobotky, ministrem dopravy byl na tomto postu doposud nejdéle sloužící Dan Ťok (ANO). Výsledkem snažení je dokument s názvem Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR, který Ekonomický deník důkladně prozkoumal.
Podle smělých představ má infrastrukturní systém rychlé železnice na území ČR zahrnovat novostavby vysokorychlostních tratí (VRT), tratě vysokorychlostní modernizované i modernizované konvenční tratě vyšších parametrů včetně vozidlového parku.
Příprava za půl miliardy
Vysokorychlostní tratě jsou rovněž předmětem zájmu kabinetu Petra Fialy, dokonce se v této souvislosti hovoří o „jedné z vládních priorit.“
Pro rok 2022 bylo na přípravné a projektové práce vyčleněno 540 miliónů korun, finanční krytí bylo zajištěno z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury a unijním Nástrojem pro propojení Evropy (CEF).
Realizace přípravy jednotlivých ramen realizuje Správa železnic, státní organizace Správa železnic a kontroluje ministerstvo dopravy.
V polovině prosince přišlo ministerstvo dopravy vedené Martinem Kupkou (ODS) s dokumentem navazujícím na programové prohlášení vlády ze dne 6. ledna 2022 s názvem: „Rychlá spojení, včetně vysokorychlostních tratí – aktuální stav a výhled“.
Dokument se zabývá stavem příprav rychlostních tratí Praha – Brno – Břeclav, Brno – Přerov – Ostrava, Praha – Beroun – Plzeň – Domažlice – státní hranice. Nechybí agenda spojená s vysokorychlostními trasami Praha – Ústí nad Labem – Drážďany, Veltrusy – Louny – Most a Praha – Hradec Králové – Wroclaw.
Na celkem 75 stranách je popsán například stav rozpracovanosti Dokumentací pro územní rozhodnutí napříč rameny RS, dále přináší Analýzu legislativního prostředí na urychlení realizace systému Rychlých spojení a také definuje nejzazší moment pro zahájení výkupu pozemků potřebných pro realizaci stavby.
Jedná se bezpochyby o důkaz pracovitosti a kompetencí ministerských úředníků, pro daňového poplatníka, pro kterého jsou peníze až na prvním místě je ovšem nejdůležitějších, na kolik projekt VRT vyjde a kde na to vzít?
Zdroje tu nejsou
Podle propočtů známých ke konci roku 2022 pozře projekt VRT v období 2025 – 2050 celkem 800 miliard korun.
Přitom běžné náklady do oblasti železnic ze strany Fondu dopravní infrastruktury dosahují ročně obvykle 50 miliard korun, příští rok bude Správa železnic pracovat s částkou 53 miliard, přičemž rychlým spojením, včetně VRT připadne 0,5 miliardy. Je tedy zřejmé, že pro financování bude nezbytné najít zdroje, nejlépe z Evropské unie.
Výsledky probíhající studie na možnost financování ze strany EU budou známy v průběhu roku 2023. Jako příliš potěšující se nejeví informace, že kromě České republiky plánují výstavbu VRT rovněž Polsko a Baltské státy, což bude mít vliv na nižší objem dotačních zdrojů, které budou ČR k dispozici.
V průběhu roku 2022 začala vznikat studie Správy železnic ohledně bližšího prověření různých modelů alternativního financování tratí Rychlých spojení, neřeší se pouze příprava staveb a realizace, ale také údržba a obnova. Studie se zabývá optimálním rozložením nákladů do jednotlivých let. Správě železnic bylo rovněž zadáno, aby ve spolupráci s ministerstvem dopravy, SFDI a Národní rozvojovou bankou zpracovala projekt s názvem: Studie možných variant modelů financování výstavby železniční vysokorychlostní sítě v České republice, která aktuální probíhá.
Zpráva SFDI předpokládá, že v roce 2023 investuje z vlastních prostředků 1,226 miliardy, 26,79 miliónů poskytne Nástroj pro propojení Evropy (CEF). Na základě propočtů z roku 2022 se odvíjí i podklady pro další období. V roce 2024 se má jednat o 2,125 miliardy (SFDI) a 10,56 miliónů (CEF), pro rok 2025 jsou naplánovány 3,76 miliardy (SFDI) a 4,95 milionu (CEF). Finanční prognózy vychází z cen známých v roce 2022 a pracovních propočtů ministerstva.
Kdo hledá, najde?
Resort dopravy si je vědom, že celkový závazek 800 miliard korun v dnešní cenově hladině představuje v horizontu 2023 – 2050 bezprecedentní částku, jedná se o více, než pět letošních rekordních rozpočtů SFDI.
K tomu je nutno přičíst cca 30 miliard korun, které by měly být kryty půjčkou od Evropské investiční banky či vydáním dluhopisů SFDI. „Není proto možné se domnívat, že výstavba rychlých spojení by mohla být plynule absorbována pouze z prostředků SFDI,“ konstatuje dokument.
Jak se dále uvádí, při předpokladu stejného modelu financování by v letech 2022 – 2027 mohlo být alokováno na financování záležitostí spojených s železnicí cca 360 miliard korun, celková potřeba na financování přípravy a zahájení realizace činí za dané období 102 miliard, což by v praxi znamenalo využití takřka třetiny finančních prostředků (jedná se národní i evropské zdroje) pouze na akce rychlých spojení.
Ve hře je rovněž program Doprava 3 (OPD 3), který má pro roky 2021 – 2027 k dispozici 4,9 miliardy eur, což se v přepočtu rovná cca 118,9 miliardy korun z Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti, nicméně na podporu železnice je k dispozici pouze cca 12,6 miliardy korun.
Přitom v kontextu prostředků na realizaci VTR v období 2022 – 2027 kopírující stávající programové období vyplývá, že nezbytných je 100 miliard. V praxi to znamená, že OPD 3 může pokrýt 12 % nákladů potřebných na projekty VRT za konkrétní období, navíc by se tak stalo za cenu zpomalení jiných určených projektů, jejichž realizace je však potřebná z hlediska závazků plynoucích z nařízení Transevropské dopravní sítě (TEN–T).
Privátní investoři váhají
Od roku 2019 spolupracuje Správa železnic v oblasti VRT s francouzskými státními drahami SNCF, cílem je minimalizace chyb, neboť se jedná o jednoho z nezkušenějších provozovatelů vysokorychlostních železnic v Evropě.
V průběhu prosince byla podepsána licenční dohoda o přímém přístupu SŽ v k vnitřním předpisům SNCF. Rozhodnutí vychází za skutečnosti, že Francie je evropským lídrem v oblasti vysokorychlostní železnice a její technologie jsou víceméně automaticky přejímány ostatními zeměmi, jako Španělsko a Velká Británie, ostatně Francie a Španělsko mají společně 77 procent všech VTR 300+ km/h na území starého kontinentu.
Zdrojem inspirace může financování, soukromý kapitál PPP modelu (Public – priváte partnership, Partnerství veřejného a soukromého sektoru), totiž zrealizoval 872 km vysokorychlostních tratí, tedy 13 % všech VTR.
Jedná se především o francouzské projekty realizované v období 2011 – 2017. Zejména ve Španělsku a střední a východní Evropě, se plánuje dalších 4.4 tisíc VRT.
Vzhledem k tomu, že výše prostředků z evropských fondů, ze kterých je financována většina významných dopravních staveb, bude v budoucnu klesat, představuje PPP jednu z možností financování. Ostatně děje se tak v případě stavby dálnice D4 ve Středních Čechách a stát touží formou PPP financovat do budoucna i rychlodráhy, odborníci se však shodnou na tom, že současná situace na trhu však není pro privátní sektor, nesoucí veškerá obchodní rizika, příznivá.
Přesto ministr dopravy Martin Kupka (ODS) PPP nezavrhuje, v případě vysokorychlostních tratí zvažuje, že první vlaštovkou by se mohl stát úsek koridoru mezi Ševětínem a Nemanicemi, stavba by měla odhadem vyjít na 20 miliard korun.
Vláda rovněž nepodceňuje komunikaci, za tímto účelem byl zřízen informační portál o vysokorychlostních tratích podávající informace v reálném čase.
Vedle toho Správa železnic zřídila kontaktní informační telefonickou linku, na hlavních nádražích v Praze a Ústí nad Labem spravuje dvě infocentra. V dohledné době se sice nebude moc na co ptát, platí však, že štěstí přeje připraveným.
Petr Bošnakov
