Nelogicky nastavené výluky i nekoncepční plánování Správy železnic. Tak výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia) Petr Moravec vidí hlavní problémy železničních dopravců. Své výhrady se rozhodli řešit i soudně. „Systém by se měl změnit, plánuje se v excelových tabulkách, které se pak rozesílají. Přitom v Evropě už existují digitální nástroje, které plánování výluk a jejich komunikaci usnadňují,“ popisuje Moravec.
Svaz nedávno vyhrál soudní spor s Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) o výluky. O co konkrétně šlo?
Ve výlukovém plánu, který Správa železnic sestavovala na rok 2024, bylo několik výluk, které jsme považovali za předčasné. Jedna z nich byla u Lipníka nad Bečvou a obce Drahotuše na trati mezi Přerovem a Ostravou. Usilovně jsme bojovali o to, aby se nekonala. I když je trať dvoukolejná, v případě vyloučení jedné koleje neprojede řada vlaků. Bohužel se naše obavy ukázaly jako pravdivé. Výluku jsme požadovali odložit, až budou vytvořeny podmínky, aby se dal úsek objet.
Tomu se ale na Správě železnic bránili. Dali jsme proto námitku k tehdejšímu Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře a později Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, který převzal jeho pravomoci. Nakonec nám dal za pravdu až letos v dubnu Krajský soud v Brně.
Mohlo by vás zajímat
Může to být precedens
Proč pro vás bylo tak důležité se kvůli výluce soudit?
Absolutně jsme nebyli spokojeni s tím, jak s námi antimonopolní úřad zacházel. Vůbec nevzal v potaz naše připomínky a na žádost Správy železnic nás vyloučil z účasti na řízení. Což je v rozporu se správním řádem. To prostě nemůže udělat. Dodnes jsme také přesvědčeni, že je výluka zbytečná. Měli jsme k dispozici geologický průzkum, který říká, že železniční spodek a svršek jsou v normě. Přesto udělali tříletou výluku za dvě a půl miliardy. To byla také podstata naší námitky. Dnes už ale bojujeme hlavně proto, abychom měli precedens pro příště.
Vedete ještě nějaké další spory s antimonopolním úřadem nebo Správou železnic?
Aktuálně pouze spor o takzvané účastenství ve správním řízení. Nicméně v červnu vrcholí projednávání plánu výluk na rok 2026 a k němu máme také řadu výhrad. Postup je takový, že nejdřív musíme dát Správě železnic připomínky, oni je vypořádají a většinou to dělají tak, že odmítnou. Následně plán dají ke schválení Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. A teprve pak můžeme dát námitku i my, dopravci, nebo třeba i objednatelé veřejné dopravy. Jestli ji ovšem dáme nebo nedáme, v tuto chvíli ještě není rozhodnuto.
A máte už alespoň představu?
První návrh výluk se projednával přibližně před měsícem. Obsahuje asi 1500 položek a my jsme měli výhrady k části z nich. Principiálně nám ale vadilo, že podklady k výlukám byly nekompletní. V plánu mělo být popsané, jaká je míra omezení provozu na konkrétním úseku. Vyjadřuje se například v procentech. A ta v původním návrhu chyběla. Poslali jsme Správě železnic písemnou námitku, aby údaje doplnila. V dalším návrhu už ta procenta jsou. Dostali jsme ale jen dva pracovní dny na prostudování, což je opět poněkud nefér.
Problém je s výlukami na koridorech
Kolik z chystaných výluk je podle vás problematických?
Každá investiční akce nebo výluka může obsahovat více položek. Obecně ale máme problém s výlukami na koridorech, protože jsou naplánované souběžně a současně. Konkrétně například na trati mezi Kolínem a Českou Třebovou a zároveň na trati mezi Hradcem Králové a Chocní. Plánují výluku na souběžných ramenech, a pokud se něco stane, tak na Moravu v podstatě nebude možné projet.
Čím si to vysvětlujete?
Koncepce rozvoje a údržby tratí není dobře nastavená. Mám pro to jedno vysvětlení, ale můžu se mýlit. Správa železnic je organizovaná podle oblastí a stavebních správ a každá jednotka má svůj management, svůj aparát, hlídá si svoje projekty. Vzájemně moc nekomunikují a akce nekoordinují. Dělají výluky, které jsou třeba po měsíci, přitom by mohly navazovat, nebo je naopak dělají současně a se zbytečně zastaveným provozem.
Myslím, že koordinaci mezi jednotlivými oblastmi nevěnují moc pozornosti. Ano, je to pracné a vyžaduje to určitou míru řízení. Systém by se měl změnit. Vše se dělá postaru, plánuje se v excelových tabulkách, které se potom rozesílají. Přitom v Evropě už existují digitální nástroje, které plánování výluk a jejich komunikaci usnadňují. Jmenuje se to Timetable Redesign Project (TTR). K dispozici jsou centralizované aplikace, kde jsou i mapy, formuláře a přehledy, které umožňují výluku popsat a udržují kontinuitu při případných změnách.
Kde v zahraničí to funguje?
Výborně to funguje v Rakousku, tam mají výlukové plány úplně excelentní. Může je prostudovat i ten, kdo není odborník. Ukáží mu, jaký dopad to má na síť, mají i nástroje pro projektové řízení. A okamžitě posílají upozornění při jakýchkoli změnách. Hodně se také věnují preventivní údržbě tratí a často výluky dělají v noci a o víkendech.
To v České republice nefunguje?
Velmi výjimečně. Správa železnic argumentuje, že to zakazují hlukové předpisy. Jsou přitom činnosti, které se v noci dělat mohou. Myslím, že tady občas chybí dobrá vůle. Může to ovšem být také nedostatečnou kapacitou dodavatelů.
Co s předem nasmlouvanými autobusy?
Jaké dopady mají na dopravce špatně nastavené výluky na železnici? Lze je nějak vyčíslit?
Pokud je výluka projednaná, schválená, dobře naplánovaná a zrealizovaná podle harmonogramu, tak jsou dopady minimální. Pokud zavádíme náhradní autobusovou dopravu, tak máme jako dopravci vícenáklady hrazené a započítávají se do rozpočtu stavby. Nejhorší ale je, pokud se výluka významně prodlouží nebo naopak odvolá a my máme nasmlouvané autobusové dopravce na určitý termín. Je to komplikace zejména pro České dráhy, vázáné zákonem o veřejných zakázkách.
České dráhy mají ale ČD Bus.
Vozový park ČD Busu čítá okolo 100 vozidel. Při současném rozsahu výluk nemusí kapacitně stačit a musí se doplňovat z jiných zdrojů.
Tempo elektrifikace je problém
Podle loňské studie, na které spolupracovala Asociace podniků českého železničního průmyslu a Fakulta dopravní Českého vysokého učení technického v Praze, Česko dosud převedlo na elektřinu přibližně třetinu tratí, evropský průměr je 57 procent.
To je velký problém, a nikoliv jen z hlediska Geen Dealu, ale i ekonomicky. Elektrický motor je třikrát účinnější než spalovací. Elektrické soupravy mají lehčí konstrukci, jsou jednodušší a vyžadují menší údržbu. Elektrický vlak je prostě po všech stránkách lepší, levnější, jezdí rychleji a má lepší dynamiku jízdy.
Hlavní podstata elektrizace spočívá také v tom, abychom měli co možná nejjednotnější vozový park a aby vozidla mohla jezdit kdekoliv a jejich provoz byl ekonomický.
Jak hodnotíte zavádění elektrifikace? Je dobře nastavené?
Existuje Koncepce rozvoje elektrické trakce v České republice. Jde v podstatě o studii, kterou vydalo ministerstvo dopravy a která uvádí, že do roku 2030 bude elektrifikovaná určitá skupina tratí, do roku 2032 další a tak dál. Ale protože to už je za nějakých pět až sedm let, očekávali bychom, že bude ke koncepci vydaný akční plán, který ji bude upřesňovat. Ten nám velmi chybí.
I obyčejná elektrifikace se musí vyprojektovat a požádat o stavební povolení. Dostáváme seznam připravovaných staveb a nové elektrifikace se v nich neobjevují. Jsou tam dvě až tři tratě naplánované dlouho dopředu. Ale například na Liberecku, které je elektrikou nepolíbené, stále nic. Naštěstí hlavní koridory už pod elektrickou trakcí jsou.
Proč je tak důležité mít předvídatelné plány?
Nejde jen o nás. Potřebují je kraje, které objednávají dopravu a dělají výběrová řízení až na 15 let dopředu. Objednatelé, včetně státu by měli mít jasno, zda objednávat elektrická vozidla nebo ne, aby dopravci věděli, s čím mají do výběrového řízení počítat.
Otazníky kolem VRT
Na začátku června získala souhlasné stanovisko k posouzení vlivu stavby na životní prostředí (EIA) od ministerstva životního prostředí stavba prvního úseku vysokorychlostní železniční tratě. Jak se na VRT chystají dopravci?
Nijak, protože k tomu nemají žádné závazné podklady. Nevědí, jak bude na tratích provoz organizovaný. Nevědí, zda to bude stát soutěžit, nebo se bude jezdit na komerční riziko dopravce. Netuší, jaká bude zastavovací politika. Existuje samozřejmě studie proveditelnosti vysokorychlostních tratí, kde je cosi naznačeno, ale je to všechno hrozně daleko.
A potřebovali byste to vědět dřív…
Co se týká vysokorychlostních tratí, potřebovali bychom s určitou mírou jistoty vědět, které tratě a kdy budou postavené. Cena vysokorychlostních vlaků může jít do stovek milionů. Jedna souprava může stát až miliardu, tak to dopravci budou řešit až v momentě, kdy budou mít třeba smlouvu na 15 let. Teď si zatím dělají průzkumy a získávají další informace.
Nejde v Česku příprava vysokorychlostních tratí na úkor těch regionálních? Jak to vnímáte?
Nemůžu říct, že na úkor regionálních tratí, k tomu nemám důkazy. Na denní bázi ale vidím, že se finance škrtají spíše na konvenčních tratích. Důkaz chybí, obava zůstává.
