Prvním z železničních projektů, které chce stát budovat formou partnerství soukromého a veřejného sektoru, tedy jako PPP projekt, je výstavba IV. železničního koridoru Nemanice – Ševětín. Aktuálně podle tiskového mluvčího Správy železnic (SŽ) Ondřeje Šrámka probíhá v rámci příprav dopracování dokumentace v podrobnosti pro provedení stavby a výkupy pozemků. Právě majetková připravenost a dokončené schvalovací procesy spojené především se zajištěním stavebních povolení jsou podle Studie proveditelnosti PPP Projekt Nemanice – Ševětín hlavním předpokladem úspěšné realizace projektu.
„Vše musí být dokončeno ideálně před zveřejněním výzvy směrem k uchazečům pro podání konečné nabídky tak, aby rizika a nejistoty s tímto procesem mohli uchazeči promítnout již do svých nabídkových cen,“ uvádí se v dokumentu, který má Ekonomický deník k dispozici. Za vypracováním studie stojí konsorcium kolem České spořitelny.
Správa železnic má podle materiálu před sebou historickou výzvu, cílem studie proveditelnosti je doporučit konkrétní procesní způsob realizace projektu, a to s ohledem na to, že Správa železnic z důvodů různých omezení v oblasti dotačních titulů a programů nebude moci v nejbližších letech na tento projekt alokovat větší množství dotačních zdrojů. Začátek realizace výstavby IV. železničního koridoru Nemanice – Ševětín je podle Správy železnic naplánován na rok 2026 a investiční náklady na 17 kilometrů stavby by měly vyjít podle studie, a to včetně rezervy, na více než 23 miliard korun.
V trase se počítá s vybudováním dvou tunelů, Hosínského, který je dlouhý 3120 metrů a Chotýčanský, který je dlouhý 4,7 kilometru. Správa železnic pro něj už na konci loňského roku dokončila dokumentaci pro stavební povolení. Jak uvádí studie proveditelnosti PPP projektu, z posuzovaného úseku jsou například vyjmuty náklady na železniční stanici České Budějovice (obvod Nemanice I) a náklady na celosíťové prvky železniční infrastruktury.
Studie hodnocení projektu rozdělila na stavební a provozní fázi. „Na základě této analýzy se jako nejvýhodnější jeví varianta, která předpokládá realizaci stavby dodavatelem v plném rozsahu, ale obsahuje úsekové i profesní zúžení v provozní fázi. Tato varianta představuje využití PPP pro takovou část projektu, která zahrnuje maximální reálně možný objem nákladů při reálně co nejnižších rizicích v provozní fázi,“ uvádí studie.
Model PPP vychází podle studie jako dlouhodobě výhodnější, a to o 5,6 procenta. Vhodné by ale mělo být zachování provozování dráhy Správě železnic, které by se tak i nadále týkaly všechny povinnosti, které s tím souvisejí.
Cena za realizaci projektu, respektive odměna dodavatele, by měla být podle studie hrazena ve formě plateb za dostupnost. Jde o pravidelné platby, které je objednatel po dobu trvání závazku povinen hradit dodavateli. „Platba bude kromě dostupnosti vázána také na průběžně sledovanou kvalitu infrastruktury. Odhadovaná výše poplatku za dostupnost v prvním plném roce provozu vychází v roční výši 2,319 miliardy korun,“ konstatuje se ve studii.
Délka smluvního vztahu mezi objednatelem a dodavatelem je 23 let. Stavební práce mají trvat šest let od roku 2026 do roku 2031. Poté následuje provozní sedmnáctiletá fáze od roku 2032 do roku 2048. Financování je rozděleno na šest let čerpání a 15 let splácení.
Studie řeší i možnost zapojení financí ze strany Evropské unie. „Průzkum trhu zároveň potvrdil připravenost Evropské investiční banky i Evropské banky pro obnovu a rozvoj se na financování projektu významně podílet. Projekt může být strukturován pro financování jak korunové, tak i eurové, nicméně není žádoucí nyní předčasně stanovit konkrétní poměr, ale počkat na situaci na finančních trzích přibližně až v druhé polovině roku 2024, kdy by měl již probíhat soutěžní dialog s kvalifikovanými uchazeči,“ uvádí se v materiálu.
Studie pracuje s jednotlivými variantami s možností celé stavby v režimu PPP, ale také jen částí stavby v tomto modelu či využití standartní veřejné zakázky. Klade také otázku, zda je vůbec možné využít spolupráci veřejného a soukromého sektoru na železnici.
Chybí právní úprava
V zákoně o dráhách a v celém právním řádu chybí podle studie právní úprava, která by regulovala realizaci projektů železniční infrastruktury ve formě PPP. „Současná právní úprava tak realizaci PPP projektů umožňuje, respektive ji nezakazuje. V soukromoprávních vztazích platí, že co zákon nezakazuje, je dovoleno. To platí i pro SŽ, která sice je státní organizací charakteru státního podniku, ale rozhodně není orgánem veřejné moci, když nemůže autoritativně rozhodovat o právech a povinnostech třetích osob. Ze ZoČD ani ze ZSP, jakožto dvou hlavních předpisů, jimiž se řídí činnost SŽ, nikterak nevyplývá, že by realizace PPP projektů nebyla možná,“ uvádí studie.
V případě železniční infrastruktury je ale podle materiálu třeba reflektovat specifika železniční dopravní cesty, tedy povinnost zabezpečit provoz železniční dopravní cesty v souladu s potřebami obrany státu a v souladu s potřebami systému hospodářských opatření pro krizové stavby, jakož i zákonné požadavky na provozovatele dráhy, konstatuje se v materiálu.
Jak materiál také zmiňuje mezi Správou železnic, ministerstvem dopravy a Státním fondem dopravní infrastruktury by mělo dojít k uzavření smlouvy o společném zadávání. V ní by měly být vymezeno, jaká bude spolupráce subjektů při přípravě smluvní dokumentace a během trvání smluvního vztahu s dodavatelem, kdo bude účastníkem smlouvy s dodavatelem a kdo bude realizovat zadávací řízení a jak do něj budou zapojeny zbývající subjekty. „Uzavření smlouvy o společném zadávání lze posunout až na dobu po výběru transakčního poradce, aby ten mohl být do přípravy smlouvy o společném zadávání zapojen,“ uvádí se v materiálu.
Hlavními koordinátory celého procesu včetně přípravných prací by měli být projektový manažer a jeho zástupce. „Projektový manažer by měl být zvolen na úrovni Správy železnic,“ zmiňuje studie a dodává, že popis výběru a činnosti projektového manažera by bylo vhodné upravit ve smlouvě o společném zadávání.
Materiál uvádí také příklady PPP projektů ze zahraničí. Jde o projekty ve Francii, Belgii či Velké Británii. Nejčastější formou realizace PPP projektů je DBFM (Design-BuildFinance-Maintain) a obvykle je model založen na poplatcích za dostupnost. Délka trvání smluv u projektů železniční infrastruktury je často až 35 let.
„Nyní řešenému projektu jsou zásadě bližší francouzské, španělské a holandské referenční projekty. Je však nutné upozornit, že v těchto projektech jde o podstatně delší úseky trati, což je zásadní rozdíl. Projekt SŽ je významně investičně náročný zejména kvůli dvěma navrženým tunelům,“ zmiňuje studie.
Obdobný rozpočet jako plánovaný koridor měl mít například projekt Liefkenshoek Rail Link v Antverpách, tam se ale podle studie jedná o specifický projekt městské železnice. „Z dlouhodobého hlediska optimalizace celého životního cyklu investice by bylo vhodnější, kdyby se budoucí koncesionáři mohli starat o větší rozsah trati a tím optimalizovat celkové náklady. Nedostatečně připravené a realizované PPP projekty mohou vést až k úpadku (bankrotu) dodavatele s následnými komplikacemi pro veřejného zadavatele (jako příklad může sloužit konec PPP projektu Metronet v londýnském metru v roce 2007),“ upozorňuje se v materiálu na možná úskalí.
Tereza Čapková
