PPP projekt dostavby dálnice D4 přípravu stavby neurychlil, naopak ji prodloužil, trvala 21 let. Náklady na údržbu také mohly být započítány mnohem přesněji. Záměry výstavby D35 tak, jak byly stanoveny v koncepčních materiálech, nebyly plněny, uvedla před senátory z podvýboru pro energetiku a dopravu ředitelka odboru kontroly dopravy, energetiky a průmyslu Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) Blanka Bolerazká. Kontrolované projekty naopak hájili představitelé ministerstva dopravy a Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).

K PPP projektu D4 Blanka Bolerazká uvedla, že se nepovedl ani výběr poradce, dodala ale, že jde o složitou záležitost. „Ještě jednou oblastí jsme se u D4 zabývali, a to je oblast zajištění zdrojů financování. Tak, jak jsme podle podmínek smlouvy s koncesionářem přepočítali platbu za dostupnost, kterou bude muset stát hradit během pětadvaceti let, tak jsme to spočítali na necelých 34 miliard. Upozornili jsme na to, že v budoucnu musí stát s touto částkou počítat. Přestože tyto peníze nejsou součástí státního rozpočtu, ani nejsou součástí státního dluhu,“ uvedla Bolerazká.

Dodala, že NKÚ vidí riziko v tom, že pokud bude více PPP projektů, tak bude do budoucna závazek vyšší a stát bude muset s těmito prostředky počítat a najít na ně zdroje.

Vrchní ředitelka sekce ekonomické a infrastrukturní z ministerstva dopravy Lenka Hamplová upozornila, že cílem PPP projektů není zrychlení přípravy projektů, ale financování dopravní infrastruktury. Dochází díky nim k optimalizaci technického řešení i výdajů finančních prostředků státu, dodala.

Mohlo by vás zajímat

I ona zdůraznila, že jde o velmi komplikované projekty. „Je to pilotní projekt, žádný takový projekt v České republice nebyl realizován,“ uvedla k dostavbě D4 Hamplová. Výběr transakčního poradce se podle ní sice napoprvé nepovedl kvůli chybně nastaveným kritériím, ale v druhém případě už byla nastavena správně. Vybraný transakční poradce podle ní dovedl dostavbu D4 do finále.

Reagovala i na zpochybnění výhodnosti PPP projektu. „Předtím, než se stát vůbec rozhodne realizovat nějaký PPP projekt, tak se zpracovává takzvaná studie proveditelnosti. Ta vychází z metodiky ministerstva financí, počítá se velmi odpovědně,“ uvedla. Zdůraznila, že pokud by bylo stavět projekt pomocí PPP skutečně ekonomicky náročnější než konvenčním způsobem, tak do toho stát nepůjde.

Z roku na rok

K platbám za PPP projekty Hamplová řekla, že se státní rozpočet tvoří z roku na rok a dosud se nepodařilo připravit desetiletý nebo patnáctiletý investiční plán, který by se týkal nejen dopravní, ale i energetické infrastruktury, aby bylo jasné, že závazky bude z čeho krýt. Je podle ní ale lhostejné, zda jde o konvenční investice, anebo PPP projekty. „Stav věcí je popsán z tohoto pohledu NKÚ zcela určitě správně. Já bych byla samozřejmě ráda, kdyby Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) měl ve výhledu jasné financování,“ doplnila.

Je podle ní ale potřeba si také uvědomit, že SFDI v letošním roce hospodaří se 160 miliardami korun a v příštím roce bude částka zřejmě ještě vyšší.

Do hledáčku kontrolorů z NKÚ se dostala i dostavba dálnice D35. V době, kdy se kontroloři na dálnici zaměřili, chybělo u komunikace podle Bolerazké 11 úseků k jejímu dokončení. „Zjistili jsme, že záměry výstavby tak, jak byly stanoveny v koncepčních materiálech, nebyly plněny,“ řekla. Jmenovala dlouhou přípravu, v průměru trvala 12 let, a NKÚ se zabýval tím, jaký pro to byl důvod. „Zejména šlo o územní řízení, výkupy pozemků, ekologické aktivity a podobně,“ uvedla. Ze strany ŘSD se pak podle ní jednalo v několika případech o dodání nedostatečných podkladů.

Podle generálního ředitele ŘSD Radka Mátla je naopak dálnice D35 ukázkou, jak se dá příprava dopravních staveb v České republice zrychlit. Ke stabilizaci trasy dálnice podle něj došlo v letech 2013 a 2014 a celá stavba se připravila za 11 let. „Dnes je na všechny úseky vydáno stavební povolení v právní moci,“ uvedl Mátl. V současnosti je podle něj D35 největší staveniště v Evropě.

V letošním roce se bude podle generálního ředitele ŘSD zprovozňovat dalších 32 kilometrů a k zahájení se připravují i dva úseky v rámci PPP projektu, které mají stavební povolení. „Věřím, že budou v roce 2026 zahájeny,“ uvedl. Příprava se podle Mátla za posledních deset let nezdržovala, ale naopak zrychlovala.

Spor byl i o rekonstrukci dálnice D1. NKÚ opakovaně kritizoval, že modernizace úseku dálnice D1 mezi Mirošovicemi a Kývalkou nebyla dokončená, chyběla oprava devíti mostů a tří nadjezdů. Dodavatelé také podle Bolerazké předávali projekty se závadami a jejich následné opravy byly dlouhé.

Sporná dálnice D1

Kontrolní akce k D1 skončila podle Mátla největším rozporem. Projekt byl podle něj velmi úspěšný a vznikal ve velmi složitých podmínkách. Nemodernizovaly se podle něj například dva nadjezdy, u nichž nemělo ŘSD oprávnění. Za celou dobu se podle něj nenašlo jediné pochybení řádného hospodáře a ani rozpor se zákonem. Hlavním účelem bylo podle Mátla modernizovat dálnici, do které se 20 let neinvestovalo. „Měli jsme ji dát do stavu, aby byla pro řidiče bezpečná a sjízdná,“ sdělil. Součástí stavby podle něj nebyly například odpočívky.

Pokud podle něj existují vady, dořeší se se zhotovitelem. „Ta jednání jsou náročná. Vady nemají dopad na bezpečnost a plynulost jízdy,“ řekl s tím, že jedná například o ulomené hranky. „D1 je opravená skvěle. Já po ní jezdím každý týden bezmála deset let. Zažil jsem osmdesát procent oprav,“ ocenil práci ŘSD na jednání výboru senátor Tomáš Třetina (TOP 09).

Další kontrola NKÚ se zaměřila na oblasti kvality údržby silnic 1. třídy. „Tady jsme v našem kontrolním závěru uvedli, že 30 procent pásu kilometrů silnic je v nevyhovujícím a havarijním stavu. My jsme tyto údaje převzali od ŘSD,“ konstatovala Blanka Bolerazká.

Podle Mátla se ŘSD proti závěrům NKÚ odvolalo, řeší se námitky a je potřeba je vzájemně vypořádat. Nález 30 procent vozovek v nevyhovujícím stavu je podle něj údaj, který sice platí, ale jde o normální cyklus komunikací. Samotnému NKÚ naopak představitelé ŘSD a ministerstva dopravy vytkli, že dělá kontroly nekoncepčně a nekomunikuje „elektronickou cestou“.

Blanka Bolerazká z NKÚ shrnula před senátory také kontrolní závěry úřadu ke kombinované dopravě. Na její rozvoj měla podle ní státní podpora minimální vliv. Železniční doprava podle Bolerazké stagnuje, vodní nákladní doprava prakticky neexistuje, protože není splavné Labe. Co naopak roste, je silniční doprava. „Upozornili jsme se zamyslet nad tím, jaký je smysl podpory,“ řekla. Navíc podle ní existují překážky, které brání rozvoji kombinované dopravy, logicky je podle ní lepší nejdříve odstranit překážky a potom poskytovat podporu.

Podle Lenky Hamplové je strategie z ministerstva dopravy nastavena tak, že je potřeba se nejdříve zaměřit na budování infrastruktury, to znamená jako zjednodušit prostor pro logistické řetězce, aby vůbec bylo možné kombinované dopravy využít. Dodala, že vodní doprava v Česku neexistuje, protože není dokončený plavební stupeň Děčín z důvodu nevyřešených kompenzačních opatření.

„Stát musí kombinovanou dopravu podporovat a musí se snažit o její realizaci, ale samozřejmě v míře toho, že se pohybujeme pořád v tržním prostředí,“ uzavřela Hamplová.