Železniční nákladní doprava zažívá spolu s ubývajícími převozy zboží, zejména uhlí, výrazný útlum. Nakolik by situaci mohly zvrátit neveřejné železniční dráhy, takzvané vlečky, které propojují průmyslové areály s další infrastrukturou?
V jejich sílu věří například generální ředitelka Asociace podniků železničního průmyslu (ACRI) Marie Vopálenská. „To, aby se více využívala železniční přeprava, je i politické rozhodnutí. Musí být tlak na to, že když vznikne nová výrobní hala nebo závod, tak by tam měla být vlečka. A když se vyrábí auta, aby se dala převážet na vlacích. V tom je klíčová role ministerstva dopravy,“ řekla v rozhovoru pro Ekonomický deník.
Milionová státní podpora
Zájem zajistit zvýšení výkonů nákladní dopravy na železnici má podle mluvčího ministerstva dopravy Františka Jemelky i stát. Jak vlečky, tak multimodální překladiště, mají podle něj podporu.
Na modernizaci a výstavbu překladišť kombinované dopravy byla vypsaná výzva například v rámci programu Doprava 2021- 2027. Soukromníci díky ní obdrželi veřejnou podporu ve výši 282,7 milionu korun a v rámci podpory rozvoje železničních vleček stát rozdělil v první výzvě podporu ve výši 206 milionů korun.
„V současné době jsme vypsali další výzvu na podporu rozvoje železničních vleček v rámci programu Doprava, která má za cíl zvýšit přístupnost železnice pro nákladní dopravu,“ dodal Jemelka.
Analýzy výhodnosti
Budování přístupových bodů na železnici v podobě nakládkových a vykládkových kolejí je podle mluvčího v kompetenci správce infrastruktury, Správy železnic.
„Probíhají analýzy možností hodnocení efektivity a rozmístění přístupových bodů na železnici z pohledu přepravních proudů i využitelnosti z hlediska průmyslu a dalších faktorů,“ dodal. Vyjmenoval také lokality, které se aktuálně rozvíjejí. Jde o Prahu -Uhříněves, Českou Třebovou, Ostravu – Paskov, Ostravu – Mošnov, Nýřany, Lovosice či Mělník.
Mohlo by vás zajímat
Skutečné potřeby
Studie Správy železnic se zabývají podle mluvčí Nely Eberl Friebové zejména možnostmi, kde potenciálně existuje kapacita pro vybudování překládkových míst nebo terminálů a současně je tam možné očekávat skutečnou budoucí potřebu zákazníků.
„Dále aktuálně probíhají interní analýzy, které vyhodnocují vývoj reálného vytížení současných překládkových míst. V současné době vyhodnocujeme možnosti zapojení Správy železnic v rozvoji tohoto druhu infrastruktury a zvažujeme konkrétní scénáře dalšího postupu,“ sdělila Ekonomickému deníku. Konkrétně vlečky podle ní ale předmětem studií nejsou.
Zásadní nástroj pro převoz zboží
Koncepce nákladní dopravy ministerstva dopravy pro období 2024 až 2035 k vlečkám uvádí, že podpora jejich budování a rozvoje je jedním ze zásadních nástrojů pro převod zboží ze silnice na železnici. „Efektivní napojení podniků, terminálů kombinované dopravy, logistických průmyslových zón pomocí vleček na páteřní síť železniční dopravy, především síť TEN-T, je možností k nabídce ekologického módu železniční dopravy pro široký okruh zákazníků a subjektů začleněných do multimodálního dopravního řetězce,“ píše se v materiálu.
Využitím možnosti napojení vlečkovou sítí na páteřní železniční síť se změní podle dokumentu také rozložení přeprav na střední a krátké vzdálenosti, které nyní zajišťuje především silniční doprava.
„Trendem je nabídnout ucelené služby při spolupráci mezi různými módy dopravy. Vybudování efektivní vlečkové sítě může také podpořit rozvoj vodní dopravy, která by získala přímé napojení na železniční síť, čím by se také podpořil další druh udržitelné dopravy,“ pokračuje materiál.
Stovky vleček v provozu
Vybudování infrastruktury vleček dává možnost využití pro přepravu hromadných substrátů, přepravu nebezpečných věcí a pro kombinovanou dopravu obecně.
Drážní úřad podle mluvčí Pavlíny Strakové evidoval na začátku května celkem 1449 vleček v provozu, 738 jich bylo zrušených a 313 neprovozovaných. „V posledních zhruba dvou letech vnímáme trend, kdy jsou vlečky využívány pro odstavování nevytížených nákladních vagonů,“ popsala mluvčí.
Trend se obrací
Dosud se také vlečky podle ní spíše rušily, v posledních letech se čísla pohybovala mezi 10 až 20 rušenými drahami ročně. Dříve to ale byly ročně desítky. „Trend, který jsme pozorovali zhruba od roku 2000 do roku 2011 se pomalu obrátil a počet žádostí o rušení vleček poklesl,“ uvedla Straková. A zdá se, že nyní vlečkám svítá na lepší časy. „ V posledních letech se dokonce zřizují i nové vlečky, případně dochází k obnovování starých. Tato čísla se ale pohybují v jednotkách ročně,“ poznamenala Straková.
A co musí soukromníci splnit, aby mohli vlečku mít? Musí mít právní titul k pozemkům, na kterých vlečka leží, a k samotné vlečce. Musí být vlastníkem, anebo mít nájemní smlouvu.
„V případě stávajících vleček a správních řízení o vydání nebo změně úředního povolení je nezbytné mít právní vztah k dráze. Ten je možné uzavřít také s nájemcem dráhy. Podmínka vlastnictví pozemku není stanovena, existují případy, kdy vlastník dráhy není totožný s vlastníkem pozemků,“ upřesnila Straková.
Velké areály vlečky mají
Pokud se vlečka teprve buduje nebo rekonstruuje, je také potřeba zajistit stavební povolení podle stavebního zákona a stanovisko Drážního úřadu.
Železniční vlečku má v areálu rafinérie v Litvínově například společnost Orlen Unipetrol. Nedávno ji nechala za 97 milionů korun elektrifikovat. Podle informací Orlenu je železniční vlečka Litvínov klíčovým logistickým centrem pro železniční přepravu chemických surovin, petrochemických produktů, pohonných hmot a dalších materiálů v rámci areálu i mimo něj. Vlečku mají například i Elektrárna Ledvice společnosti ČEZ, společnosti Bochemie, Genetrix nebo Chemotex Děčín.
