Budoucnost železnice ovlivňuje Green deal, který státy i obce tlačí k ekologičtější dopravě a dieselové vlaky a lokomotivy se tak postupně mění za ty s alternativním pohonem, vodíkové či bateriové. Nedávná diskuze odborníků však ukázala, že Česku strategie na využítí alternativních pohonů stále chybí, jak potvrdila Ekonomickému deníku (ED) generální ředitelka Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) Marie Vopálenská. Správa železnic však uvedla, že je připravena potřebnou infrastrukturu vybudovat a dopravci umí zajistit vozidla. Jaký typ pohonu na kolejích nakonec převládne, určí ale podle Vopálenské kraje. Ti jsou totiž jejich objednavatelé.
Generální ředitel Správy železnic (SŽ) Jiří Svoboda v této souvislosti zdůraznil, že je nutné se rozhodnout, jako cestou půjde Česko. „Má se nejprve připravit infrastruktura a pak se podle toho objednají vozidla, nebo si někdo objedná vozidla a pak se připraví infrastruktura?“ tázal se na na nedávném kolokviu, kde odborníci diskutovali o budoucnosti českého železničního průmyslu. Příchod vozidel na alternativní pohony je tak velkou výzvou.
Jak Ekonomickému deníku potvrdila Správa železnic, pokud jde o vodík, tak úvahy o nasazení vozidel na tento pohon v současné době vede Moravskoslezský kraj. „Naše motivace je v tuto chvíli najít vhodný koncept řešení pro kombinaci vodíkového pohonu a plánované bateriové vozby zejména na úseku Opava – Krnov,” uvedl šéf SŽ. V Krnově se tak prověřuje realizace dobíjecího bodu pro bateriové jednotky a současně Moravskoslezský kraj s místní teplárnou projednává možnosti produkce a zřízení plnicí stanice pro vodík. Předpoklad investice do vodíkové infrastruktury je v tuto chvíli především právě ve vybudování plnicí stanice, náklady se odhadují zhruba na sto milionů korun, doplnila Správa železnic.
Moravskoslezský kraj také vede jednání s ministerstvem dopravy o převzetí rychlíkové linky R27 na úseku Ostrava – Olomouc, která by mohla být první úsekem s vodíkovou vozbou.
Efektivní elektrizace trati
Na druhou stranu, nejefektivněji teď vychází elektrizace tratí, někde je ale problém připojit se v rámci české energetické soustavy. „My jako dopravce si objednáme to, co bude chtít objednavatel. Nejsme těmi, kteří mohou o své vlastní vůli přijít a říci tady budeme provozovat tato vozidla a budou to baterky a jinde to bude vodík,“ uvedl při diskuzi místopředseda představenstva České dráhy Michal Kraus. Ten se zároveň vyslovil pro sjednocení tratí z hlediska uplatnění vozidel na jednotlivé druhy pohonu. „Nemůžeme mít dvě napájecí sítě, baterie, vodík a ještě diesel, to se nedá zvládnout,“ zdůraznil.
Podle odborníků není problém vyrobit vodíkový vlak, ale předtím je nutné jasně říci, zda opravdu je vodík energií budoucnosti. Nejekonomičtějším zdrojem energie pro vlak je totiž trolej, bateriové vlaky už mají o deset procent vyšší spotřebu energie. Vodíkový vlak pak ještě výrazně vyšší. Správa železnic podle ředitele Svobody momentálně připravuje studii, která porovnává efektivitu všech pohonů, o kterých se mluví. A z ní vyplývá, že pokud to umožní lokální prostředí, tak je nejlepší elektrifikace.
Podle ministerstva dopravy je prostá elektrizace žádoucí s ohledem na energetické i provozní úspory v osobní a nákladní dopravě a také na snížování emisí CO2. A jde i o to, aby se elektrický provoz na tratích rozběhl dříve, než kdyby byla elektrizace připravována až jako součást komplexní modernizace tratě.
Aktuálně se podle Správy železnic v projektové přípravě nachází cca 41 investičních akcí s celkovými náklady ve výši zhruba 232 miliard korun. Náklady na elektrizaci činí v tomto balíčku přibližně 19 miliard.
Plánovaná je nyní prostá elektrizace úseku z Kladna do Kralup nad Vltavou, která vyšla ze studijního prověření úseků specifikovaných ministerstvem dopravy jako vhodná. U ní už probíhá zadání projektové přípravy. A ačkoliv byla primárně určena pro nákladní dopravu, v rámci prvotního ověřování se ukázala vhodná i pro rozvoj regionální a jako objízdná trasa pro zajištění údržby nových jednotek nasazených na modernizované trati Praha – Kladno s připojením Letiště Václava Havla Praha do doby jejího úplného dokončení.
Prostou elektrizací se v tomto případě myslí jen samotná elektrizace celého úseku bez úprav stávající infrastruktury. V současné době totiž jinak Správa železnic elektrizuje tratě v rámci jejich komplexní modernizace. Podle původního zadání ministerstva dopravy je termín dokončení prosté elektrizace zmíněného úseku stanoven do roku 2027. Jak ale uvedla SŽ, vše je na začátku projektové přípravy.
Současně pak probíhá realizace prvních úseků modernizace trati Praha – Kladno s připojením pražského letiště, kdy dokončení kompletní elektrizace úseku mezi Kladnem a Prahou-Veleslavínem se podle SŽ předpokládá do konce roku 2029. V samotném úseku Kladno – Kladno-Ostrovec se očekává dokončení výstavby trakčního vedení do roku 2028. „Oba směry budeme v další přípravě vzájemně a především časově koordinovat,“ přiblížila Ekonomickému deníku Správa železnic.
Podle Správy železnic bude úsek Kladno – Kralupy nad Vltavou, díky prosté elektrizaci význammý pro nákladní dopravu. S ohledem na skutečnost, že je zatím uvažována pouze prostá elektrizace a nikoliv výrazné infrastrukturní úpravy, nelze ji ale pro osobní dopravu považovat vůči modernizované trase mezi Kladnem a Prahou za konkurenceschopnou. Stejně tak dojezdové doby se v žádném případě nemohou srovnávat s časy na modernizované trati. Cestovní doba po prosté elektrizaci by v úseku Kladno – Kralupy nad Vltavou – Praha byla minimálně dvakrát delší, to znamená nejméně hodina, dodala SŽ.
Všechny projekty elektrizace, ať už prosté či v rámci modernizace, jsou již připravovány v napěťové soustavě 25 kV 50 Hz. Dlouhodobým cílem Správy železnic je totiž sjednocení napájecích soustav na toto střídavé napětí.
V Německu se pilotní projekt vodíkového vlaku zadrhl
Ne vždy zavádění nových technologií jde hladce. Například nový vodíkový vlakový park v regionu Taunus zaostává za svými cíli, jak napsal německý dopravní web Bahnblogstelle. Původně měla největší flotila 27 vodíkových vlaků na světě začít jezdit na trati při změně jízdního řádu loni v prosinci. Podle výrobce Alstom tomu však zabránily problémy s dodávkami. Ukázalo se také, že dodané vlaky jsou náchylné k poruchám a musely být generálně opraveny. Jako náhrada za chybějící vodíkové vlaky byly zpočátku používány dieselové vlaky, které se rovněž ukázaly jako nespolehlivé a způsobovaly poruchy provozu.
Z 27 plánovaných vlaků je v současné době tak v provozu 12, přiblížil Svaz pro vodíkovou dopravu Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). V červnu mají být přijaty nejméně čtyři další vlaky a celý vozový park by měl být podle mluvčího RMW připraven k provozu nejpozději v září.
Podle ministerstva dopravy stát Hesensko do projektu investoval zhruba 3,3 milionu eur. Jedná se o příspěvek k bezemisní železniční dopravě, neboť vodíkový pohon nabízí možnost pro tratě, které nelze z technických nebo ekonomických důvodů elektrifikovat trolejovým vedením. „Samozřejmě litujeme počátečních problémů a doufáme, že budou co nejdříve překonány. Spolehlivost je základním rysem atraktivní veřejné dopravy,“ zdůraznil mluvčí ministerstva.
Monika Ginterová
