Intenzivní budování dobíjecích stanic na páteřních komunikacích v České republice a rozvoj systému plateb je nyní hlavním tématem při rozvoji elektromobility v České republice.
V poslední době se stále více mluví o elektrické mobilitě. ČEZ už řadu let intenzivně pracuje také v této oblasti, je akcionářem firmy „sonnen“, což je významný hráč na poli uchovávání energie ze Slunce, pracuje i na dalších „čistých projektech“. Věří ČEZ elektromobilitě natolik, že do ní investuje nemálo energie svých zaměstnanců a peněz?
Ano, domnívám se, že elektromobilita je velké a opravdové téma. Nevnímáme to jen jako public relations, či módní trend. Věříme, že se elektřina stane standardním palivem. Narůstá tlak na snižování emisí z dopravy poté, co se regulace zaměřila na velké průmyslové znečišťovatele. Z pohledu měst a zdraví lidí jde nejen o CO2. Nedávno jsme nejen v Praze zažili řadu smogových situací a to je na tom Česká republika ještě velice dobře. Takže z toho je vidět, že doprava a emise z ní jsou problém globálního charakteru. Elektromobilita je odpovědí. Řada nových regulatorních opatření na evropské úrovni a poté i na úrovních národních proto míří na sektor dopravy. Nejvíce je to vidět na limitu CO2 pro automobilky. Výrobci jsou tímto způsobem tlačeni k tomu, aby na trh uváděli vozy s nízkými nebo nulovými emisemi a snižovali tak emisní průměr svého portfolia.
Je samozřejmě možné si klást otázku, jestli to je, nebo není dobře, ale historie ukazuje, že pokud se má vývoj někam vydat, tak nějaká míra pobídky je cestou, má šanci urychlit proces změny, která by jinak probíhala příliš pomalu. Emise z dopravy jsou zvětšující se problém a toto je opatření, které dlouhodobě dává smysl.
Má na budoucnosti elektromobility vliv také pokles výrobních cen baterií, zvyšování jejich kapacity a bezpečnosti?
Samozřejmě, velký vliv má pokles cen technologií a technologický rozvoj. Situace je samozřejmě zdaleka jiná, než před pěti lety a za pět let bude zase jiná. Snižování cen akumulátorů se projevuje v cenách automobilů, instalací v domech apod. Určité “nakopnutí“ ze strany států formou regulace, kterého jsme nyní svědky, může později ustoupit do pozadí ve chvíli, kdy se elektromobilita stane komerční. Mluvíme o horizontu 2020-2030, kdy tento vývoj začne běžně generovat ekonomické příležitosti.
My, jako výrobce a distributor elektřiny jsme samozřejmě přemýšleli, kde by v elektromobilitě měla být naše pozice. Zda pouze v tom, že budeme v podstatě pasivně elektřinu vyrábět a dodávat tak, jak poroste poptávka, nebo se pokusíme do rozvoje tohoto segmentu zapojit aktivněji a hledat pro ČEZ optimální pozici v tomto novém odvětví. Asi není překvapivé, že vyhrála ta druhá možnost. Pečlivě sledujeme, co se děje na trhu, jaké nové směry se objevují, a vyhodnocujeme, jestli stojí se o ně zajímat intenzivněji, či ne.
Nevnímáme to jen jako PR, nebo módní věc. Věříme, že elektřina se stane standardním palivem a míří k plně komerčnímu využití a ta stoupající trajektorie je nezvratná. Tomáš Chmelík
Sledujete například projekt HE3DA?
Ano, HE3DA je podle mne jedna z perspektivních technologií, takže ze zájmu sleduji informace o jejich rozvoji a samozřejmě jim přeji, aby se jejich směr ukázal jako správný. Mám radost, že je to český projekt. (Podrobně jsme o projektu HE3DA psali v textu V Praze začali vyrábět unikátní baterie. Mohou změnit budoucnost – pozn. red-)
Nějaké další zajímavé projekty sledujete?
Mluví se například o tom, co zkouší na VUT v Brně, tedy využití ukládání elektrické energie do akumulátorů na bázi lithium-síra. To má zajímavé parametry v laboratorním prostředí a pokud by se je podařilo převést do praxe, bylo by to skvělé.
Vraťme se ale k vašim projektům a aktivnímu zapojení do vznikajícího trhu…
Ano, jak jsem řekl, rozhodli jsme se přistoupit k elektromobilitě aktivně, proto jsme se dívali, co je pro energetiku tou vstupní bránou do světa elektromobility. Logicky tedy, v souladu s tím, jaké máme zkušenosti s distribucí a prodejem elektřiny, padla volba na síť dobíjecích stanic, která je pro energetiky tou přirozenou vstupní branou do světa elektromobility. Máme tedy vztah s koncovým zákazníkem, řidičem elektromobilu, který potřebuje vyřešit dobití svého auta.
Propojují se tady i další aktivity v divizi ČEZ ESCO? Úsporná řešení pro domy, akumulace elektřiny v domech apod?
Ano, to je samozřejmě ideální, když propojíme naše řešení s řešeními a produkty, které nabízí ESCO, ať už jde o akumulaci, fotovoltaiku, dodávky energií, energetické úspory apod.
Velmi nás zajímá téma akumulace, které je pro energetiky zvláště při očekávaném dalším vývoji v tomto sektoru, velmi zásadní. Bateriové systémy mají v energetice celou škálu možných využití a tak se samozřejmě i zajímáme o to, jak budou automobilky nakládat s bateriemi z vozidel, které už pro použití v autě nebudou dost dobré (nebudou mít potřebnou kapacitu) a přitom pro stacionární využití by mohly ještě řadu let sloužit. Řeší se i takové věci, jako že elektromobil může být i zdrojem energie, tzv. koncept vehicle-to-grid, což se v praxi již využilo v případě živelných pohrom spojených s výpadkem proudu. Je to ostatně logické, protože vozidlo typicky v průměru větší část dne stojí a kapacita jeho akumulátoru tak nabízí určitou příležitost pro management energií. Technicky již takové systémy jsou k dispozici – nabízí je například Nissan, připravuje je Tesla a další automobilky. Řešení, kdy vozidlo je nejen prostředek dopravy, ale i zásobárna energie, kterou mohu průběžně doplňovat, a zase z ní čerpat samozřejmě nabízí celou řadu zajímavých aplikací, které se v budoucnu jistě stanou zcela běžné. I to je jeden z faktorů, který může současný svět energetiky měnit…
Když jste mluvil o síti dobíjecích stanic, jak jste na tom nyní s jejich výstavbou?
Máme celkem 71 stanic, z toho 27 „rychlých“. Ty pomalé jsou v místech, kde lidé tráví víc času – například v nákupních centrech. Koncem letošního bychom rádi provozovali 40-45 veřejných rychlodobíjecích stanic. Tedy to znamená cca 15 přistavět, samozřejmě se pokusíme, aby to číslo bylo co nejvyšší. Více by jich mělo být postaveno v příštím roce i s ohledem na složitost zajišťování vhodných lokalit pro výstavbu.
Development lokalit pro dobíjecí stanice je to, co je v tuto chvíli největší brzdou procesu výstavby – počíná potřebou dohody s majiteli pozemků, následně nastupuje zajištění potřebného výkonu, který zejména u rychlodobíjecích stanic není snadno k dispozici, dalšími faktory jsou potřebná povolení. Zejména výstavba na dálnicích se ukazuje jako komplikovaná a zdlouhavá právě z důvodu potřeby posilování elektrického příkonu a budování vlastních trafostanic, protože vysoké příkony pro rychlodobíjecí stanice vyžadují připojení na hladině vysokého napětí. Věříme ale, že se nám výstavbu podaří rozhýbat a že stanice na těch potřebných místech začnou přibývat.
Můžete uvést nějaký příklad potíží z praxe?
Jsou to asi běžné případy, se kterými se setká každý stavebník. Narazili jsme na lokalitu, kde je stop stav pro připojování nových odběrných míst z důvodu omezené kapacity distribuční sítě a nezbývá něž hledat alternativní lokalitu nebo počkat na její posílení. V jiné lokalitě jsme narazili na postoj jednoho majitele pozemku, který odmítá, aby přes část jeho pozemku vedl náš kabel, čímž celé řešení zablokoval. Zatím to jsou naštěstí spíše výjimečné situace, se kterými je ovšem třeba počítat.
To ale nutně musí prodražit stavbu dobíjecích stanic…
Příprava lokality může být srovnatelně nákladná s náklady na samotnou dobíjecí stanici. Při ceně jedné rychlodobíjecí stanice na úrovni tři čtvrtě milionu korun se tak lokalita vybavená 2-3 rychlodobíjecími stanicemi pohybuje v řádech milionů korun.
Jsou na rozvoj sítě dobíjecích stanic nějaké dotace? Je to jedna z priorit EU a EK…
Ano, rozvoj sítě stanic je a bude i v dalších letech podporován z veřejných prostředků. Uspěli jsme s žádostí o dotaci z CEF (Connecting Europe Facility). Dobíjecí stanice stavěné z prostředků tohoto programu musí být cíleně budovány v blízkosti hlavních, tzv. TEN-T, tahů. Celkem 42 stanic musíme postavit v průběhu letošního a příštího roku. Kromě toho je součástí projektu i vybudování lokality, kde budeme testovat kombinaci instalace rychlodobíjecích stanic, obnovitelného zdroje a akumulace energie.
Ale to asi nebude stačit na vaše plány…
Ne, dotace CEF pokryjí samozřejmě jen část území republiky. Netrpělivě proto očekáváme spuštění výzev na výstavbu sítě veřejných dobíjecích stanic z operačního programu Doprava, které by se s CEF mohly vhodně doplnit. No a do té doby samozřejmě budujeme stanice i za „naše“ peníze, tj. bez dotací. Ty ostatně tvoří drtivou většinu toho, co jsme zatím postavili.
Jaká je ideální vzdálenost mezi stanicemi? Já bych ji nepotřeboval, kdyby auto ujelo Praha-Brno. To je pro mne referenční vzdálenost, při které už bych byl ochoten uvažovat o koupit elektro auta.
Z praktického hlediska by byla zajímavá rozteč 50-60km. Ale když budeme mít stanice po 100 km, tak to asi bude také v pořádku. Je to spíš otázka toho, jaký bude o dobíjení zájem a jak dobíjení rozložit jak v čase, tak i v prostoru – tomu hustší síť stanic napomáhá, protože se pak řidiči nebudou koncentrovat na jednom místě. Pokud bude mezi Prahou a Brnem více možností dobíjení, dobíjení se logicky rozloží, což dává smysl i z pohledu zátěže distribuční sítě. Dojezd elektromobilů je samozřejmě nejčastěji skloňovaný parametr, nicméně lze se na něj dívat i optikou toho, jaký je průměrný denní nájezd, který je dle průzkumů bezpečně do 50 km/den. Tam elektromobil vyhovuje již nyní. Pakliže se rodina jednou, dvakrát do roka vydá na delší cestu, je možno si velké rodinné auto půjčit. Některé automobilky mají nebo uvažují tuto možnost zápůjčky zavést dokonce jako součást nabídky elektromobilu. Je to tedy trochu i otázka toho, jestli elektromobilita nebude mít tendenci změnit vnímání mobility jako takové – když jednou za rok jedete na lyže a zbytek roku jezdíte mezi zaměstnáním a domovem, není nutné mít v garáži rodinné SUV na benzín či naftu. Uvidíme, jak se to vyvine.
Jak bude řešena platba za dobíjení auta? Přemýšlíte i v tomto směru?
Z pohledu provozovatele sítě veřejných stanic je důležité zajistit pro dobíjecí stanice co nejvyšší využití. Provoz stanic bude tedy koncipován tak, aby umožnil dobití jak pravidelnému zákazníkovi, tak i těm, kteří třeba jen momentálně projíždějí. Trendem bude propojování sítí různých provozovatelů, tedy tzv. interoperabilita, kterou lze zajistit různými způsoby. Převládají řešení pomocí aplikací, které jsou pro zákazníky pohodlné a jednoduché.
Plánujeme i to, že náš stávající systém paušálních plateb nahradíme sofistikovanějším řešením, které zohlední skutečné množství dobité energie. A to přesto, že náš paušál nepovažujeme za přemrštěný – vyplatí se majiteli běžného elektromobilu, který dobije zhruba osmkrát, v případě majitelů vozidla Tesla je návratnost ještě výrazně kratší.
Jak jste k té kalkulaci přišli?
Pokud pracujeme s předpokladem, že řidiči dobíjejí do 80 % kapacity akumulátoru, což je pro rychlé dobití optimální a efektivní, pak jde o dobití zhruba 17 kWh elektřiny. Při ceně elektřiny na úrovni 4 Kč/kWh jde o necelých 70 Kč hodnoty jednoho dobití. Řidiči vozidel Tesla samozřejmě dobíjejí výrazně větší objemy energie.
Uznáváme ale argument, že paušál není ze své podstaty spravedlivý a jak jsem uvedl dříve, chystáme jeho náhradu produktem, který bude vycházet z objemu dobité energie.
Jak bude platba probíhat?
Hotovostně určitě ne, to je pro podobná řešení velmi komplikované a nepohodlné. Platba platební kartou zase vyžaduje instalaci potřebného hardware, což zvyšuje náklady jak dobíjecí stanice jako takové, tak i jejího provozu. Jako optimální proto vidím již zmíněnou aplikaci nebo jí podobné řešení. Předpokládám, že kdo už má nebo bude mít elektromobil, má chytrý telefon a podobné platební řešení pro něj nebude žádný problém.
Jiří Reichl
