Která podoba vedení takzvaného Metra S v Praze je nejvhodnější? Výbor studie proveditelnosti k Železničnímu uzlu Praha se přiklonil k variantě N2 s podnázvem „rychlá obsluha“. Výbor, ve kterém je zastoupená Správa železnic, ministerstvo dopravy i představitelé Prahy, tak vybral nejlevnější ze tří zvažovaných možností, její náklady se pohybují ve výši přibližně 190 miliard korun. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy je vybraná varianta založena na N2, ale doplněna o zastávky Florenc a Karlovo náměstí. Dá se podle něj tedy říci, že jde o kompromisní návrh. Název nové varianty je N2FK.
„Pokud tuto variantu také schválí Centrální komise ministerstva dopravy, přestane se tak dále sledovat historický princip řešení podzemní centrální přestupní stanice v poloze Opera,“ sdělil Ekonomickému deníku Gavenda.
Správa železnic podle něj nyní dokončí v dokumentaci pro doporučenou variantu všechny náležitosti a vyčká na výsledky oponentního posudku, který se již zpracovává v gesci Státního fondu dopravní infrastruktury. „Samotné projednání na Centrální komisi se po zpracování všech podkladů předpokládá ještě v závěru letošního roku, popřípadě hned začátkem příštího roku,“ doplnil Gavenda.
Podle mluvčí ministerstva dopravy Alena Mühl se výbor studie proveditelnosti shodl na tom, že pro příměstskou dopravu budou v podzemí postaveny dvě samostatné železniční tratě. Propojí stanici Praha-Vršovice s Negrelliho viaduktem a stanici Praha-Smíchov s Prahou-Libní.
Dodala, že tyto dvě tratě se budou zároveň mimoúrovňově křížit v podzemí nedaleko hlavního nádraží. I ona zmínila, že řešení zahrnuje kromě zastávek v Karlíně a v blízkosti Václavského náměstí i zastávky nedaleko Karlova náměstí a Florence. „Teď bude projednání v Centrální komisi a pak budou na řadě úpravy územních plánů,“ zmínila mluvčí.
Variantu N2 upřednostňovala také studie proveditelnosti, kterou zpracovala společnost Mott MacDonald společně s dalšími partnery.
Správa železnic v souvislosti s trasou zmiňuje nejrychlejší vazbu z regionů do města a zároveň trasa pracuje oproti dalším variantám s nejkratší délkou tunelů, jde o 10 579 metrů. Zmíněná varianta ale zároveň počítá s podzemní stanicí pod hlavním nádražím. Jak už dříve uvedl technický ředitel firmy Mott MacDonald Michal Babič, to bude obnášet náročnou stavbu, která by omezila provoz na nádraží. Inspirovat by se podle něj bylo možné například ve švýcarském Curychu, kde se železniční stanice nalézá také v podzemí.
Studie proveditelnosti pražského železničního uzlu pracuje s variantami N1, N2 a N3. Všechny jsou založeny na dvojici podzemních tratí pro regionální dopravu. Liší se ale délkou a počtem podzemních stanic.
„N2 se ze všech tří variant, které jsou všechny dobré, jeví jako nejlepší. Kromě toho, že nabízí velkou kapacitu, tak umožní jet do Vršovic a propojit více linek přes centrum. Má menší investiční náročnost, což je důležitý faktor, a tím pádem je i ekonomické hodnocení stabilní,“ zmínil Michal Babič.
Jak Ekonomický deník informoval v minulosti, investiční náročnost všech tří variant se pohybuje okolo hodnoty 200 miliard korun. Finančně nejnáročnější se s odhadovanými náklady zhruba 230 miliard korun jeví varianta N1, takzvaná obsluha území, která má nejdelší tunely, jde o 17 475 metrů, šest nových podzemních zastávek a povrchovou zastávku Florenc. Počítá také se společným čtyřkolejným úsekem mezi hlavním nádražím a Václavským náměstím. Podzemní trasy vedou ze Smíchova do Karlína a přes Negrelliho viadukt do Edenu.
Všechny tři varianty mají za úkol jak přivedení vysokorychlostních železničních tratí do Prahy, tak i kapacitnější uspořádání železnice v centrální části města, rozvoj městských linek i nákladní dopravy.
Tereza Čapková
