Evropská komise otvírá debatu o podpoře letectví v následujících letech. Nová pravidla by měla začít platit po roce 2027. V tuto chvíli je celý proces na svém začátku, kdy Komise sbírá pro rozhodnutí podněty. Stávající pravidla podpory platí od roku 2014. Mluvčí ministerstva dopravy Alena Mühl uvedla, že se současná podoba pokynů ke státní podpoře letišť a leteckých společností v praxi téměř nevyužívá. Resort bude tlačit na jejich změnu.
„Rádi bychom pokyny nasměrovali víc do podoby, ve které by lépe vyhověly potřebám konkrétních dopravců i regionů. Zaměřili bychom se například na rozšíření možností podpory a také na její výši, nebo na zavedení flexibilnějších a také jednodušších pravidel,“ sdělila Ekonomickému deníku mluvčí.
Důležitá je podle ní také oblast podpory na zahájení provozu nových linek. Maximální výše podpory leteckých společností na start nových linek jak z regionálních letišť, tak i letišť ze vzdálených destinací, je podle Aleny Mühl momentálně stanovena na padesát procent letištních poplatků, a to po dobu maximálně tří let. „A vzhledem k tomu, že se zaváděním nových linek jsou spojeny vysoké náklady, není momentálně tato podpora pro letecké společnosti nijak atraktivní a ani motivující,“ upozornila mluvčí.
Upřesnila také, že ministerstvo dopravy zatím žádnou investiční ani provozní podporu letištím v České republice neposkytlo – kromě výjimky během pandemie Covidu-19. „To samé platí i pro letecké společnosti, které také pokyny ze strany ministerstva zatím nevyužily,“ konstatovala.
Pokyny sice nastavuje Evropská komise, ale do reality je přetavují jednotlivé členské státy. A právě státní podpora je nedostatečná podle jednatelky společnosti Letiště Karlovy Vary Alice Justiny Undus.
Provozní náklady letiště jsou podle ní dotovány Karlovarským krajem jakožto majitelem. „Pro regionální letiště, která jsou vesměs hybridně vlastněna kraji a mají menší roční provoz než přibližně 1,5 milionu pasažérů, je nemožné samofinancovat provoz a potřebné investice. Jejich podpora by měla být řešena centrálně, jako tomu je u silniční, železniční a vodní dopravy,“ uvedla.
Letiště Karlovy Vary podle Undus čerpá také podporu ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), z něj je ale možné finance využít pouze na bezpečnostní oblast, tedy například na bezpečnostní rámy. Není z něj možné čerpat podporu například na investice do infrastruktury jako jsou opravy či konstrukce runwaye. „O nutnosti změny statutu SFDI se jen planě několik let hovoří, ale výsledek žádný,“ uvedla Undus. Na pořízení bezpečnostních zařízení čerpá ze SFDI podporu ve výši 85 procent podle také například Letiště Pardubice, informovala mluvčí Mária Luticová. Celkovou podporu ze státu hodnotí velmi pozitivně.
Rovná hospodářská soutěž
Analytik Institutu pro evropskou politiku Europeum Filip Křenek, který se zaměřuje na oblasti evropské ekonomiky, hospodářské soutěže, konkurenceschopnosti a klimatu připomněl, že současná evropská pravidla podpory měla původně platit deset let, ale s ohledem na dopad pandemie, a to zejména na odvětví dopravy, byla jejich platnost prodloužena do roku 2027.
Pokyny Evropské komise mají podle něj zejména minimalizovat negativní dopady na hospodářskou soutěž a cílí na zachování konektivity. „To znamená, aby financování jedné aerolinky nebo letiště státem nepoškozovalo jejich konkurenty. A aby ta podpora z veřejných financí byla namířena zejména k menším regionálním letištím, která plní důležitou roli například ve vnitrostátní dopravě – což se týká například ostrovů nebo dalších letišť ve špatně dostupných lokalitách,“ sdělil Ekonomickému deníku.
V rámci probíhající revize je podle něj hlavní otázkou, nakolik jsou tyto pokyny stále aktuální a potřebné vzhledem k množství jiných pravidel pro veřejnou podporu, které lze aplikovat i v oblasti letectví. Konkrétně jmenoval například pokyny pro státní podporu v oblasti klimatu, ochrany životního prostředí a energetiky z roku 2022, služby obecného hospodářského zájmu či pokyny na záchranu a restrukturalizaci.
V praxi také podle Křenka řada členských států z veřejných financí ve velkém dotuje i velké „národní“ aerolinky. „To se projevilo zejména v době covidu, kdy byla pravidla pro financování z veřejných rozpočtů rozvolněná a řada aerolinek dostala podporu v rámci takzvaného dočasného krizového rámce,“ zmínil. Ještě dnes se proto podle něj řeší, zda část této podpory nebyla poskytnutá v rozporu s pravidly – jako v případě německé Lufthansy.
Podle analytika Institutu pro evropskou politiku Europeum je možné současnou revizi vnímat také v širším kontextu sladění s cíli Green Dealu. Ty by podle něj ale měly být naplněny především tím, že by do roku 2026 mělo dojít k vyřazení bezplatných emisních povolenek v oblasti letecké dopravy, na čemž se Evropská unie dohodla už loni.
„Dnes systém emisních povolenek pokrývá jen vnitro-evropské lety, to znamená ty, které začínají i končí v Evropě, takže je zpoplatněno jen něco málo přes dvacet procent emisí,“ dodal Křenek. Evropská unie se podle něj loni také dohodla na podpoře udržitelných leteckých paliv s nižšími emisemi v rámci iniciativy Refuel EU Aviation a nyní je v procesu zároveň konzultace právě k systému měření leteckých emisí.
„Na čem shoda naopak dosud není, je revize Směrnice o zdanění energií, která by mohla zatížit kerosin spotřební daní, podobně jako to je dnes u jiných pohonných hmot. Nejnovější zpráva je, že se maďarskému předsednictví nepodařilo prosadit kompromis, který by zaručil dvacetiletou výjimku ze zvyšování daní právě pro leteckou a námořní dopravu,“ uzavřel analytik Institutu pro evropskou politiku Europeum Filip Křenek.
Tereza Čapková
