V České republice se zabydluje model partnerství veřejného a soukromého sektoru, takzvané PPP projekty. Opírat se o ně začíná výstavba dopravní infrastruktury, ale míří i do dalších oblastí, například dostupného bydlení. Z koncesních PPP projektů dělá zajímavou možnost podle ředitele projektového financování ČSOB Jana Trojáka průhlednost nabídek, možnost plánování investic na velmi dlouhou dobu a jasně dané smlouvy, ale také jejich různorodost a historická zkušenost. Uvedl to na konferenci Ekonomického deníku a České justice Financování dopravy.
PPP projekty jsou podle Trojáka zejména o způsobu přemýšlení. „Je to o logickém přístupu k věci a pohledu na realizaci infrastruktury v dlouhodobém horizontu, a financování je jen část té věci a troufám si říct, že ne ta nejvýznamnější,“ poznamenal. Oproti klasickému zadávání zakázek je zásadní rozdíl v tom, že v jeden okamžik spojuje toho, kdo projekt navrhuje, staví, provozuje a kdo financuje.
Mechanismus koncesních projektů, který se týká financování a podmínek smluv, není něco, co podle Trojáka vzniká nebo se vymýšlí. „Je to věc, která funguje více než 30 let,“ dodal. Počátky se dají podle něj nalézt i v historii, například některé pražské mosty, kde se vybíralo v budkách mýtné.
Nicméně použitelný základ položila podle Trojáka až Anglie ve druhé polovině dvacátého století. Dnes existuje evropský standard. Pokud by se u projektu D4 podle Trojáka porovnali například názvy kapitol koncesní smlouvy s německými projekty, zjistí se, že jsou velmi podobné. „A když se podíváte do některých zásadních ujednání, tak tam vidíte vlastně stejnou textaci a stejnou logiku. Nevymýšlíme kolo, je to věc, která funguje,“ zdůraznil.
Výběrové řízení na koncesionáře PPP projektu je podle Trojáka „tavící kotel“, kde jdou proti sobě obvykle až čtyři kvalifikovaná konsorcia s cílem nabídnout nejnižší platbu za dostupnost na několik desetiletí při odpovědnosti za kvalitu a dostupnost vybudované infrastruktury.
Mohlo by vás zajímat
Zdymadla i dostupné bydlení
ČSOB má za sebou zkušenost z řady PPP projektů zejména v zahraničí. Jan Troják na konferenci popsal, jak široký rozptyl mohou PPP projekty mít. „Dělali jsme například transakce zdymadel v Holandsku, věznice nebo některé projekty nemocnic. Dělali jsme ale i na projektu výkonového zpoplatnění v Belgii, anebo například na studii pro financování dostupného bydlení. Záběr je opravdu široký,“ zmínil. V České republice se ČSOB podílela na financování PPP projektu dostavby dálnice D4 nebo projektu depa MHD v Plzni.
Troják přiblížil například i projekt německé dálnice A49 , která se aktuálně dokončuje. Zajímavý je v tom, že část prostředků, které se tam vynakládají, jsou ve formě takzvaných Milestone Payments, kdy stát platí podle určitých milníků a platba za dostupnost následně není tak vysoká.
Dalším zajímavým příkladem je podle něj obchvat Štrasburku, u něj vyzdvihl to, že je koncese na 50 let a platba se uskutečňuje v rámci reálného mýta. „Návratnost prostředků je i o tom, zda uživatelé skutečně obchvat používají,“ konstatoval Troják. I proto je podle ředitele projektového financování ČSOB jedním z důležitých aspektů věci vyhodnocení toho, jaký potenciál má pro uživatele, zda budou například po komunikacích lidé jezdit a kolik by byli ochotni zaplatit. „To je zase úplně jiná disciplína než to, co my používáme v rámci D4 nebo jiných koncesních projektů, které jsou postavené takzvaně na disponibilitě,“ uvedl Troják. Zmínil i roli Evropské investiční banky (EIB) v tomto projektu, která nabídla podpůrný mechanismus pro zmírnění rizika poptávky ve formě takzvaného credit enhancementu.
Dalším konkrétním projektem, který na konferenci Ekonomického deníku Financování dopravy a České justice zazněl, je obchvat a radiála D4R7 u Bratislavy na Slovensku. „Nejde o malý projekt, projektové náklady byly něco přes miliardu euro. Zajímavé je i to, že koncesní smlouva na D4 byla hodně použitá z tohoto projektu,“ uvedl Troják.
Spolupráce s municipalitami
Na českém projektu D4 je podle Trojáka nutné mimo jiné potřeba vyzdvihnout, jakým způsobem spolupracoval a komunikoval. „Na tom projektu bylo také krásně vidět, jak je důležité, aby koncesionář, který dělá stavbu státního rozsahu, komunikoval s lokálními municipalitami,“ poznamenal Troják.
Ředitel projektového financování ČSOB Jan Troják na konferenci jmenoval jako jeden z úspěšných českých PPP projektů i vybudování základny na odstav a opravy autobusů a trolejbusů hromadné dopravy společnosti Plzeňské městské dopravní podniky v Plzni. „Jde o projekt z roku 2013 s koncesní smlouvou. Dopravní podnik se díky němu přesunul z role toho, kdo pečuje o vozidla a řeší, zda má dostatek opravářů a jestli jsou náhradní díly, do role, kdy hlídá standardy kvality,“ upozornil Troják.
Financování projektů obnášejí podle Trojáka různé typy dlužníků, rozdílné zdroje splácení a různorodé finanční instrumenty. Dají se také rozdělit v podstatě na dvě skupiny, jedna zahrnuje projektové riziko, druhé ne. „Když financujete projektové riziko, jako například u PPP projektů, tak vás i nás jako banku mimo jiné zajímá, kdo za tím stojí, jaké jsou tam vztahy, jak to bude postavené, kolik to bude stát, jaké jsou tam rezervy, a že je to vůbec možné dodat,“ uvedl Troják.
Na některé otázky si umí podle Trojáka banka odpovědět sama, na jiné přibírá experty. Spolupracuje tak podle něj často s velkými inženýrskými firmami, které radí po technické stránce, Troják zmínil i právní poradenství. „Díváme se i na pojišťovací podmínky a krytá rizika, neboť ne všechny rizika se dají převést smluvně na protistrany.“ Poškození a výpadek infrastruktury nebo významná škoda třetí straně může ohrozit platbu za dostupnost. To by znamenalo ohrožení splácení financování.
Jako specifikum PPP projektů Troják označil to, že se nejlevnější výstavba nerovná nejlevnější nabídka. „Výsledný produkt infrastruktury může vyjít paradoxně i o něco dráž, než by vyšel při klasickém zadání. Důvodem je odpovědnosti za obnovu infrastruktury – tedy nálady s tím spojené a zároveň nedostupnost opravované infrastruktury v době opravy. Proto je někdy vhodnější vybudovat na začátku infrastrukturu o něco robustnější a tím ušetřit za obnovu ať už v průběhu koncesního vztahu nebo na jeho konci. Nakonec cílem je, aby to ale celé vyšlo levněji,“ přiblížil Troják.
Banka je také podle něj přirozeným partnerem zadavatele. „Máme stejný zájem. Zadavatel má zájem, aby infrastruktura sloužila uživatelům. A my máme stejný zájem, aby bylo postaveno včas a v rozpočtu a aby infrastruktura sloužila dle plánovaných parametrů, a náš koncesionář (dlužník) mohl dostávat plánovanou platbu za dostupnost a tím se bezproblémově splácelo poskytnutí financování,“ shrnul Troják.
Využití zkoumá i Plzeňský kraj
PPP projekty okomentoval na konferenci také hejtman Plzeňského kraje Kamal Farhan (ANO). Uvedl, že je vnímá jako smysluplné. Doposud podle hejtmana Farhana kraj zkoumal využití PPP projektů u kratších úseků silnic, průtahů obcemi, u mostů a menších projektů, kde ale jejich využití nevycházelo úplně efektivně. „Dále to zkoumáme, protože si myslíme, že i v budoucnu bude třeba tímto směrem vyjít,“ poznamenal.
Pro Českou republiku mají být PPP projekty výrazným finančním pomocníkem při dostavbě silniční a dálniční sítě. Česko je zkouší už na projektu dálnice D4 do Písku a plánuje je použít například i na chystané dostavbě D35 z Opatovic do Mohelnice. Tyto dodatečné zdroje peněz umožní podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) dokončit dálniční síť do roku 2033 a postavit i železniční tratě v hodnotě zhruba bilionu korun.
„U PPP se podařilo při realizaci prokázat lepší termínové a rozpočtové plnění, vyšší kvalitu, kterou v České republice potřebujeme, a zapojení inovací,“ popsal ministr na konferenci hlavní výhody této metody. PPP projekty podle něj umožní renesanci pohledu veřejnosti na soukromý kapitál a připomenou, že i tímto způsobem mohou vznikat veřejné statky.
Ne vždy je ale metoda PPP projektů vhodná. Její nasazení musí v každém individuálním případě posoudit podle Kupky studie proveditelnosti. Tou nyní prochází například projekt na dostavbu severní části Pražského okruhu.
„Když bych měl zmínit základní parametry, jde o to, aby byl úsek infrastruktury dostatečně dlouhý na to, aby bylo efektivní pro koncesionáře následně po dobu pětadvaceti let provádět pravidelnou zimní a letní údržbu,“ uvedl Kupka. Model PPP podle něj počítá s tím, že stát platí za dostupnost a kvalitu dopravní infrastruktury.
Podmínky jsou podle Kupky od prvního okamžiku nastavené tak, že je infrastruktura ve vlastnictví státu, úkolem koncesionáře je jí dokonale vybudovat a následně 25 let spravovat. Konkrétně ohledně dostavby severní části Pražského okruhu jsou podle ministra pochybnosti v tom, že je zde dlouhodobě nastaven model udržování správy Pražského okruhu na levobřežní a pravobřežní část, ale severní část jimi prochází.
Využití partnerství se soukromým sektorem je pro stát nutností podle partnera advokátní kanceláře Portos Jan Sůry. „Pokud máme v příštích pětadvaceti letech proinvestovat plánovaných pět bilionů na infrastrukturu, tak těch peněz potřebujeme minimálně dvojnásobek a v příštích letech spíše více,“ uvedl Sůra. Zapojení soukromého sektoru je podle něj také do velké míry historický dluh.
PPP projekty podle něj nepředstavují dobrou stavební příležitost pouze pro stát. Využití této metody Jan Sůra doporučuje také městům, obcím a krajům. „Řada významných projektů PPP v Evropě jsou municipální projekty. Jde například projekt městské hromadné dopravy v Krakově nebo linky S-Bahn v Mnichově,“ uvádí příklad.
