Podle nařízení Evropské unie budou všichni železniční nákladní dopravci v EU povinni vybavit své vozy digitálním automatickým spřáhlem (DAC). Ačkoliv uznávají, že DAC je zajímavá technologie, už nyní narážejí na technické problémy. To ale není vše. V současné době neexistuje žádný příslib financování na evropské úrovni, proto není jasné, z čeho bude tento nákladný projekt dotován. Nákladní dopravci se proto obávají, aby finanční tíha nezůstala na nich. I národní nákladní dopravce ČD Cargo, které je v zisku, si na takovou investici netroufá. V rozhovoru pro Ekonomický deník to potvrdil generální ředitel Tomáš Tóth.
ČD Cargo mělo nedávno k dispozici na 14 dní ukázkový vlak s digitálním automatickým spřáhlem DAC4EU. Jaké jsou podle Vás hlavní výhody a nevýhody DAC?
Digitální automatické spřáhlo je ze své podstaty zajímavá technologie, proto bych nerad hovořil o nevýhodách. V tuto chvíli spíše vnímám technickou nedokonalost, jak ostatně ukázaly testy prototypové technologie, na kterých se ČD Cargo na konci července intenzivně podílelo.
Nákladní dopravci se především obávají financování projektu, nevědí, jak a kým bude projekt financován.
Myslím, že hovořím za všechny železniční nákladní dopravce a držitele železničních nákladních vozů v ČR, ale i mimo ni. Všichni hledáme úspory, abychom posílili konkurenceschopnost železniční dopravy, udrželi zboží na železnici a získali nové přepravy. Miliardové investice do DAC by tyto naše snahy doslova „torpédovaly ke dnu“.
Řekla bych, že když jde o evropský projekt, měl by být dotován z Evropské unie.
To právě dosud není dořešeno. V tuto chvíli není stanoven žádný finanční rámec. Nevíme, zda bude existovat nějaký dotační titul, zda bude EU dopravcům přispívat. Projekt DAC je několikanásobně větší a složitější celoevropský projekt než ETCS. Celková finanční investice bude pro dopravce tak 2x-5x vyšší. Nákladních vozů je 30x více než lokomotiv.
Jak by mělo proběhnout přestrojení nákladních vozů na digitální automatické spřáhlo? Mluví se o tom, že by snad měla být na dva týdny zastavena nákladní železniční doprava.
Ano, o tom se uvažuje. Představte si přibližně 20 tisíc vozů, které jsou každý den v pohybu se zbožím našich zákazníků. Těm oznámíte, že jim 14 dnů nedovezete uhlí, nepřivezete kontejnery nebo neodvezete vyrobené automobily. Přijde vám tato představa reálná? Mně ne. Plošná implementace je podle mého názoru naprosto zbytečným revolučním krokem s řadou rizik.
Další věc, na kterou si nákladní železniční dopravci stěžují, je to, že spřáhel je několik druhů a že vagony s různými typy spřáhel nelze spojit.
Řešíme ten samý problém. Jak budeme vozy s DAC spojovat s vozy držitelů mimo EU vybavenými klasickou šroubovkou? Nepůjde to, a přitom se tyto vozy dnes na našich tratích běžně vyskytují.
Pokud bychom se touto cestou rozhodli jít, hrozí kolaps celého systému, protože cesta zpět by již nebyla možná. Proto jednoznačně podporuji cestu evoluce, nikoliv revoluce. Starší vozy postupně dožijí se šroubovkami a nově vyrobené vozy už budou vybaveny DAC.
V důsledku válečného konfliktu na Ukrajině dochází ke změně zbožových toků. Stále častější jsou poptávky na přepravu zboží přes Turecko, aktivně začínáme působit na Balkáně. Mohl bych jmenovat řadu dalších případů, které by bezhlavou implementací DAC v EU byly ohroženy.
Připravujete se na čerpání dotací z EU pro tento projekt? Máte představu o finanční náročnosti?
Představu samozřejmě máme, 18 miliard opravdu není malá částka. Jen pro ilustraci, za to si můžeme pořídit zhruba 180 nových interoperabilních lokomotiv a obnovit tak přibližně dvě třetiny parku našich elektrických lokomotiv nebo nakoupit cca 7 200 nových železničních vozů. Je tedy nasnadě, že bez dotací to nemůžeme zvládnout.
Jak by měl celoevropsky probíhat schvalovací proces?
V tuto chvíli nikdo ani nedokáže odhadnout reálnost takového postupu. Zatím absolutně neexistuje shoda s Evropskou železniční agenturou.
V případě standardního schvalovacího procesu si musíme uvědomit, že je to běh na dlouhou trať. Schvalovací proces by musel proběhnout minimálně u každé vozové řady, u hnacích vozidel by to bylo ještě složitější.
Jen pro představu, v případě ČD Cargo by se jednalo o potřebu samostatného schvalovacího procesu u 70 typů vozů a přibližně 40 lokomotivních řad.
Jana Bartošová
