Praha začala do řízení dopravy zapojovat umělou inteligenci, zvažuje se také zavedení takzvaných světelných závor, které umožňují flexibilně pracovat s dopravní zátěží v konkrétních lokalitách. Přínosy, ale i rizika „inteligentního řízení“ městského dopravního „ekosystému“ popsal v rozhovoru náměstek ředitele Technické správy komunikací hlavního města Prahy (TSK) Martin Pípa.

Hlavní město se dlouhodobě potýká s přetíženou dopravní kapacitou. Co se nyní děje pro to, aby se situace zlepšila?

Největší prostor pro zlepšení je v optimalizaci a regulaci samotné dopravy. To je téma pro budoucnost, protože žádná velká města už se bez toho neobejdou. Jde o regulování přístupu do chráněných nebo zájmových oblastí, ve kterých chcete udržet průjezdnost nebo čisté životní prostředí pro rezidenty. Mohou se například zvolit oblasti, které se zpřístupní pouze pro ekologická vozidla nebo se například zpoplatní vjezd do města, což může odradit nějakou skupinu lidí, aby do centra dojížděla osobními vozidly.

To jsou různé nástroje, které se dají zavádět a momentálně jsou diskutovány na různých úrovních. A je na politickém rozhodnutí města, kterou z těchto variant nebo nástrojů pro regulaci zvolí. Je také potřeba si říci, co je vlastně primární cíl.

Jak je možné ještě na lidi působit?

Může to být například zvýhodnění hybridů nebo vozidel s nulovými emisemi, tím upřednostňuji nějaké chování lidí, kteří chtějí do centra města vstupovat. Mohou to být i sdílené automobily. Dělá se tlak na to, aby lidé měnili své dopravní chování.

Nakolik může pomoci dopravu optimalizovat například úprava světelné signalizace na křižovatkách?

Praha má v tuto chvíli algoritmy řízení na velmi vysoké úrovni. Minimálně 93 procent pražských křižovatek má díky detektorům informace o tom, co se děje v jejich blízkém okolí, a podle toho reagují. Výzva začíná ve chvíli, kdy musíme rychle řešit změny kvůli výstavbě. Například, když se rekonstruoval Barrandovský most, tak to dopravní chování lidí změnilo. Řízení dopravy je pak nutné rychle přenastavit.

Stejně tak, když se dělají uzavírky nebo dojde k haváriím. V širším spektru je vždy těžké všechny vazby vyladit, aby to spolu ladilo a nemělo to negativní dopad na řidiče i chodce, respektive všechny účastníky silničního provozu. Reagovat co nejrychleji a nejpřesněji, je pro nás do budoucna největší výzva .

Jak se toho dá dosáhnout?

Dobrou koordinací všech zúčastněných, kteří se na tom podílí. Jde o orgány státní správy, projektanty, Policii České republiky i městské části. Pokud chcete nějak upravit řízení křižovatky a měnit algoritmus, jde o časově náročný proces a zvládnout ho v kratší době je výzva. Můžeme toho dosáhnout například tak, že dojde k automatizaci části procesu.

Nakolik je při tom využitelná například umělá inteligence, už ji do plánování zapojujete?

Ano, umělou inteligenci už využíváme. Reálně již vytvořila a nasadila na křižovatku část dopravního řešení. Celý proces se tím významně zjednodušil, protože se nastavily rámcové podmínky dopravního řešení, které nesmí překročit a zbytek algoritmů dopočítala ona. Schvalovaná a revidovaná dokumentace se tím významně zjednodušila. Umělá inteligence vypočítala nejlepší scénáře a v nich měnila například délku zelené. Zjednodušil se i proces schvalování ze strany příslušného silničního správního úřadu a Policie České republiky.

Na druhou stranu je část algoritmů vymyšlených umělou inteligencí hůře dopředu kontrolovatelná, je to jednoduše takový „black box“. Všichni dotčení to vzali na vědomí a souhlasí s pokračováním testování, samozřejmě za přesně vydefinovaných podmínek a s bezpečnostními mechanismy.

Mohlo by vás zajímat

A funguje už takové místo v Praze?

Ano, v tuto chvíli máme model otestovaný v Patočkově ulici. Zkušenosti jsou z toho takové, že nedošlo ani ke zhoršení, ani k výraznému zlepšení dopravy, ale zejména nenastaly žádné anomálie. Reagovalo to na dopravu v tunelu i na chodecké výzvy. Je ale potřeba říci, že algoritmy byly už předtím dobře vymyšlené.

Které další lokality chcete plánovat za pomoci umělé inteligence?

Po úspěšném testování umělé inteligence v Patočkově ulici, kde jsme si ověřili její reálné možnosti a bezpečnost v nasazení nyní hledáme méně kritické lokality pro další fázi testování. V souladu s dohodou se silničním správním úřadem a policií se zaměřujeme na ulice, kde potenciální dopad na dopravu nebude tak zásadní.

Mezi vytipovanými lokalitami jsou například ulice K Barrandovu nebo úsek mezi Vypichem a smyčkou u Bílé hory, přičemž o dalších možnostech stále jednáme. Současně chceme detailněji prozkoumat možnosti preference městské hromadné dopravy. Naším cílem je spustit další testování v nových lokalitách ještě v průběhu letošního roku.

Řeší se i varianta světelných závor, jak jste s tím daleko?

Jsme před vypsáním studie, která by tuto problematiku řešila. Zásadní je si uvědomit, že pokud někde zavedete světelnou závoru, jde v podstatě o určité nastavení světelné signalizace a dopravu vytlačíte, čímž můžete přesunout problém do jiné lokality.

Proč se to tedy řeší?

Může to pomoci pracovat se zpožděním městské hromadné dopravy nebo zvýšením bezpečnosti v nějakém místě. Jsou městské části, které volají po zavedení světelných závor a jiné, které jsou proti. My budeme prověřovat několik lokalit, kde o jejich zřízení žádají. Jde například o městské části Praha 6 a Praha 7.

Bavíme se o inteligentním řízení dopravy, datové zdroje pro semafory budou rozmístěny v mnohem větším území a budou schopny monitorovat, pokud se někde budou vzdouvat doprava. Aktuálně jsou detektory umístěny například 70 metrů od křižovatky, nově mohou být až dva kilometry daleko. Budou tedy předávat vstupy z mnohem širšího okolí a my budeme vědět, kde nám vznikají kolony,

Problém ale může u světlených závor nastat třeba ve chvíli, kdy by vytlačily dopravu například na Pražský okruh, kde lidé jezdí vyšší rychlostí, jde až o 130 kilometrů za hodinu. Pak je důležité upřednostnit bezpečnost a pustit vozidla do opět rezidenční oblasti. To vše se musí zvažovat a musí to být nastaveno v zadání.

Nové operační středisko řízení pražské dopravy na Malovance v Praze 6 by mělo být zkolaudováno v polovině roku, přesun technologií ze současného centra v ulici Na Bojišti ale potrvá mnohem déle, jak náročné takové stěhování je?

Zpracováváme migrační plány na přesun jednotlivých technologií a připravujeme se na to, že centra budou nějakou dobu fungovat paralelně. Až se ukáže, že je provoz bezproblémový, tak teprve poté centrum Na Bojišti vypneme kompletně. Jedna věc je kolaudace, druhá je vybavení objektu technologiemi pro řízení. Některé menší dispečinky se ale například mohou na Malovanku nastěhovat poměrně rychle.

U dalších dispečinků například spojených s technologií tunelů už je to náročnější. Právě i kvůli tunelům je stěhování potřeba. Současné centrum už neumožňuje jejich další nárůst, respektive napojení do stávají řídící ústředny. Pokud by se v budoucnu v Praze zprovoznily další tunely, musí se už napojit na nové řídící centrum.