Baterie a vodík na regionálních železničních tratích dávají smysl. Nedávno na to poukázala studie mezinárodního konsorcia pod vedením společnosti ÚJV Řež, která porovnávala technickou a ekonomickou proveditelnost možného nasazení vlaků s alternativními pohony na osmi tratích v České republice, kde jsou v současnosti nasazena dieselová vozidla. Ekonomický deník oslovil kraje, kterých se studie týkala, z odpovědí vyplynulo, že zatím mapují situaci a chystají se na možné alternativy.
Studie analyzovala například linku R14 z Pardubic do Ústí nad Labem, linku R21 z Prahy do Tanvaldu, linku R22 z Kolína do Šluknova, linku R25 z Plzně do Mostu, linku R26 z Prahy do Českých Budějovic, linku R27 z Olomouce do Ostravy, linku SP14 ze Zábřehu na Moravě do Krnova či linku U28 Děčín – Bad Schandau – Rumburk.
Porovnávala také různé variace řešení pohonů, například elektrické jednotky (EMU), které vyžadují liniovou elektrizaci, bateriové elektrické jednotky (BEMU) s případnou výstavbou nabíjecích stanic, takzvanou prostou elektrizaci umožňující provoz bateriových jednotek, vodíkové jednotky či vodíkové elektrické jednotky (HMU,HEMU) s trolejovým sběračem.
„Při porovnání různých bezemisních pohonů musí být vzaty v úvahu náklady spojené s vozy i související nezbytnou infrastrukturou, a to jak náklady na provoz a údržbu, tak i náklady investiční, zohledňující různé životnosti technologií. Takto lze získat srovnatelné roční náklady dokládající, že vodíkové vlaky mohou být ekonomicky efektivní například v severovýchodních Čechách nebo v Moravskoslezském kraji,“ zhodnotil výstupy studie Lukáš Polák, který projekt za ÚJV Řež řídil.
Na všech analyzovaných linkách podle ÚVJ Řež existuje odůvodněný potenciál pro nasazení jak bateriových, tak vodíkových vlaků. „Při porovnání pořizovacích i provozních nákladů je na řadě tratí se slabším provozem celková ekonomika provozu vlaků s alternativními pohony výhodnější než provoz vyžadující liniovou elektrizaci,“ informoval ÚJV Řež.
Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) ke studii uvedl, že k modernizaci železnice patří i kritické prověření alternativních pohonů a efektivity jejich nasazení. „Výsledky nové studie ukazují, že bateriové a vodíkové vlaky představují na sledovaných trasách neideologickou racionální možnost – samozřejmě za přesně určených podmínek,“ zmínil. Podle ministerstva dopravy musí být využití výhodné pro investora, správce i objednatele dopravy.
Alternativy jako jsou baterie nebo vodík přichází podle resortu dopravy na řadu ve chvíli, kdy není možná elektrizace tratí, anebo se nevyplatí. Moravskoslezský kraj (MSK), u kterého studie porovnávala možnosti řešení linky R27 z Olomouce do Ostravy, se zavedení alternativních pohonů na železniční tratě nebrání, naopak. Od letošního prosince bude mít jako první z krajů v České republice v objednávce veřejné drážní dopravy čtyři bateriové vlaky. Na to má navázat nasazení dalších 15 bateriových jednotek, a to od prosince 2026.
Čtěte také: Elektricko-bateriové vlaky za 3,5 miliardy dodá Českým drahám Škoda Group
Ohledně zmiňované linky R27 a Bruntálska plánuje podle tiskové mluvčí Nikoly Birklenové Moravskoslezský kraj zahájit provoz prostřednictvím jednotek s alternativním pohonem od prosince 2029, respektive 2031. „V současné době tak vede intenzivní jednání nejen s výrobci vozidel, ale předně se správcem infrastruktury Správou železnic o modernizaci dotčených traťových úseků,“ sdělila Ekonomickému deníku. Dodala, že z jednání a písemné korespondence byl kraj ujištěn, že přípravy elektrizace tratí jsou v takové fázi, že po roce 2029, respektive 2031, lze s elektrizací počítat, a veřejnou zakázku na zajištění dopravní obslužnosti drážní dopravou je možné realizovat s požadavkem na bateriové vlaky.
Mluvčí ale také uvedla, že konkrétní postup bude nejpozději v průběhu roku 2025 ještě předmětem jednání orgánů kraje a ministerstva dopravy a jeho výsledek nelze zcela predikovat, rozhodnutí bude ovlivňovat právě zejména výše uvedená příprava vhodné infrastruktury.
„K zajištění linky R27 pak uvádíme, že ač MSK bude v budoucnu výhradním objednatelem těchto výkonů, rozhodné slovo v podobě zajištění bude mít dle platné veřejné právní smlouvy stále ministerstvo dopravy, přičemž opět ze stávajících jednání lze uvést, že ministerstvo dopravy v současné době nepočítá se zajištěním drážní dopravy na lince R27 vozidly s vodíkovým pohonem, a to v kontextu vysoké ceny vodíku jako paliva,“ upozornila mluvčí. Studie konkrétně u linky R27 zmiňuje, že částečná elektrifikace není tak výhodná jako například bateriové řešení či vodíkové řešení.
Nejdříve výpočty
Libereckého kraje se týká linka R21 z Prahy do Tanvaldu. Podle statutárního náměstka hejtmana pro resort dopravy Jana Svitáka (Starostové pro Liberecký kraj) kraj zatím v plánech vychází z takzvané Koncepce rozvoje elektrické trakce v České republice schválené ministerstvem dopravy. „Předpokládáme, že v době uzavírání nových smluv s železničními dopravci budeme poptávat elektrické vozidlo s prozatím neurčeným doplňkovým nezávislým zdrojem energie, ať už se jedná o diesel, baterie či vodík,“ sdělil Ekonomickému deníku.
Doplnil, že doplňkový zdroj energie bude dočasně využíván na ještě neelektrizovaných úsecích do doby dokončení všech ministerstvem deklarovaných elektrizačních prací. „Nezávislý zdroj energie můžeme pak upřesnit na základě přesnější garance termínu elektrizace ze strany státu, po dopracování výpočtů energetických úspor a samozřejmě též po odsouhlasení se spoluobjednatelem linky,“ konstatoval Sviták.
Koncepci rozvoje elektrické trakce v České republice zmiňuje i Magdalena Fraňková, tisková mluvčí Ústeckého kraje, kterého se ve studii ÚJV Řež týkají linky R22 z Kolína do Šluknova a R25 z Plzně do Mostu. Koncepce stanovuje harmonogram postupné elektrizace tratí v Ústeckém kraji k horizontu let 2030+.
Podle tiskové mluvčí kraj vývoj studií a koncepčních dokumentů, které se řeší prověřování alternativních způsobů pohonu železničních kolejových vozidel na jednotlivých tratích v rámci České republiky, aktivně sleduje.
„Ústecký kraj je myšlence přechodu k vozidlům BEMU, HEMU, HMU, či k případným dalším alternativám, jednoznačně nakloněn a faktické provedení této myšlenky předpokládá s nástupem nových smluvních období na železnici, která též spadají do horizontů let 2030+,“ poznamenala mluvčí Fraňková. O konkrétním způsobu pohonu, lze je podle ní lze možné rozhodnout až na základě pečlivého prověření všech alternativ a jejich výhod a rizik v závislosti na daných parametrech železniční infrastruktury, technologii jízdního řádu, možnostem výroby, přepravy a skladování komodit alternativních způsobů pohonu.
Tereza Čapková
