Cesta z Prahy do Brna by se mohla zkrátit o desítky minut a nové tratě mají přinést rychlejší spojení i na letiště. Plány na vysokorychlostní železnici se ale zásadně mění – místo původního megaprojektu za více než bilion korun stát počítá s levnější páteřní sítí. Jak bude vypadat a kam povedou první úseky, popisuje šéf Správy železnic Tomáš Tóth.
Správa železnic má v plánu pod vaším vedením více zohledňovat priority dopravců. Jak to bude fungovat?
První věc, kterou jsem udělal, když jsem nastoupil, byla schůzka se sdružením osobních dopravců SVOD Bohemia a sdružením nákladních dopravců ŽESNAD.cz, kde jsme se bavili o jejich prioritách. Následovaly bilaterální schůzky s největšími dopravci v osobní a nákladní dopravě. A v tom pokračujeme.
To zní dost obecně.
Myslím si, že v předchozím období jsme se jako Správa železnic úplně nechovali tak, že jsou dopravci naši zákazníci. Teď je to jinak. Velmi nahlas a velmi otevřeně s nimi debatujeme, co bude předmětem našich soutěží. A to tak, aby to vycházelo i z jejich priorit a potřeb. Dobře vědí, kde jsou úzká hrdla na české železnici, kam je potřeba investice více zaměřit.
Jakou váhu jejich připomínky mají?
Zcela zásadní. Když jsme se na začátku letošního roku začali bavit například konkrétně o přetíženosti prvního koridoru pod tlakem výluk Správy železnic v roce 2027, tak jsme hledali cestu, jak na něm udržet nákladní dopravu a získat volné sloty. V plánu jsme zároveň měli přerušit provoz na části trati z Prahy na Havlíčkův Brod a dále na Brno. V tu chvíli bychom ale zamkli nákladní dopravce, kteří by se nedokázali dostat směrem na Brno nebo obecně do Rakouska.
Co jste udělali?
Sešli jsme se s osobními i nákladními dopravci a hledali jsme cestu. Výsledkem je, že Správa železnic odsune výluky na havlíčkobrodské trati za rok 2030. Dopravci vytvořili také seznam priorit a my ho s nimi procházíme. Koreluje s představami Správy železnic.
Takže jste ve shodě?
Já bych řekl, že v dokonalé shodě.
Jak k tomu došlo? Dříve to na shodu nevypadalo.
Seznam prioritních staveb na české infrastruktuře dali osobní a nákladní dopravci dohromady na konci loňského roku. Promítl se do programového prohlášení nové vlády a je v souladu i se strategií Správy železnic. Teď máme dokonalou shodu v tom, do čeho se bude v následujících letech investovat.
Správa železnic bude mít oproti plánům omezené financování, hospodařit bude s částkou 72,2 miliardy korun. Na základě připravovaných projektů přitom mířila k rozpočtům na příští roky ve výši až 90 miliard korun. Kde se budete omezovat?
Stávající vláda dala k dispozici Správě železnic přes Státní fond dopravní infrastruktury 72,2 miliardy korun, a to je právě tolik, abychom dokázali začít naplňovat nové programové prohlášení vlády spolu se seznamem priorit. Jde například o přípravu nového spojení na Letiště Václava Havla Praha. Letos tak začínáme se stavbou Praha-Ruzyně – Kladno, kde máme podepsanou smlouvu se zhotovitelem. Je tu velká zakázka na optimalizaci trati mezi Českými Velenicemi a Veselým nad Lužnicí.
Čtěte také: Vlakem do Mnichova rychleji: Česko už termín má, kdy naváže Německo?
Zde již budeme soutěžit takzvaně po profesích. Plánujeme modernizaci trati Plzeň – Domažlice – státní hranice s Německem, teď v dubnu začínáme část tohoto projektu z Plzně do Nýřan a Chotěšova. Zásadní investiční akce je rekonstrukce trati mezi Kolínem a Kutnou Horou s předpokládanou hodnotou zakázky 2,1 miliardy korun. Výsledná cena vzešlá z tendru je 1,65 miliardy. To už příklad konkrétního efektu, jak soutěžíme a tlačíme na dodavatele.
Jaké jsou další hlavní plány pro letošní rok?
Kromě toho, co už zaznělo, začneme také rekonstruovat nádraží v Hradci Králové. Počítáme s elektrizací trati z Nýřan do Heřmanovy Hutě, díky které budou moct jezdit už z Plzně přímé elektrické vlaky. A důležitá bude také modernizace dvou vytížených nádražních budov, v Táboře a v Chebu.
Od nástupu nové vlády se řeší, jak se naloží s vysokorychlostními tratěmi, které úseky upřednostníte?
My jsme s ministerstvem dopravy ruku v ruce připravili takzvanou páteřní síť vysokorychlostních tratí. Původní záměr byl příliš nákladný. V cenách se dostáváme zhruba na polovinu. Plán byl 1,2 bilionu korun, teď je to do roku 2042 přibližně 600 miliard korun, v aktuálních cenách. Skutečné ceny nám samozřejmě ukáží až samotné soutěže. Pro výstavbu vysokorychlostních tratí se ministr dopravy i já snažíme v Bruselu vyjednat v rámci takzvaného víceletého finančního rámce, který bude platný od roku 2028, maximální možnou podporu, nebo chcete-li míru kofinancování. Věřím, že nové vysokorychlostní tratě pro ČR v budoucnu doručíme, a že se na tom bude významnou měrou podílet i český průmysl.
Jaká je odezva? Jakou váhu na to klade Evropská unie?
V Evropě má budování vysokorychlostních tratí, hlavně páteřních sítí, obrovskou podporu. A my máme, řekněme, velmi dobře našlápnuto k tomu, že financování opravdu můžeme získat. Možnost čerpání prostředků je v rámci finančního nástroje pro propojení Evropy (CEF 3) a Národního a regionálního partnerského plánu (NRPP).
Z těchto dvou zcela zásadních zdrojů bychom chtěli výstavbu vysokorychlostní železniční sítě kofinancovat. Páteřní síť by mohla být dobudovaná do roku 2042 a postihne to zhruba dva víceleté finanční rámce. Ten první od roku 2028 do roku 2034 by nám mohl přinést, podle toho, jestli budeme kohezní stát nebo nebudeme, řekněme 50 až 75 procent kofinancování na jeden kilometr běžné ceny vysokorychlostní trati v Evropě. Národní zdroje můžeme krátit ještě tím, že budeme využívat například PPP projekty nebo jiné formy financovaní. Pokud těch 300 miliard korun rozdělíme mezi 12 nebo 13 let investiční výstavby, tak už to nejsou tak obrovská a neuchopitelná čísla.
Jak bude páteřní síť vypadat?
Zásadní je pro vysokorychlostní tratě Krušnohorský tunel. Přípravy společného projektu s německou stranou dále pokračují. Do konce letošního roku by se měla podepisovat takzvaná prezidentská smlouva, která stvrdí společný postup a výstavbu této zásadní vstupní brány do České republiky pro vysokorychlostní tratě.
Z Drážďan a Krušnohorského tunelu, se dostaneme do Prahy přes Lovosice, z Prahy půjdeme do Brna přes Světlou nad Sázavou. Z Brna následně máme dvě cesty. Jedna je na Přerov, Moravskou branou potom do Ostravy a dál na Katowice, to znamená Polsko. Druhá cesta se aktuálně jeví jako pravděpodobnější směr na Kúty, Bratislavu a z Bratislavy na Vídeň. Páteřní síť do mapy České republiky vpisuje pomyslné písmeno V.
Mohlo by vás zajímat
Kolik do přípravy vysokorychlostních tratí investujete?
Dosud jsme za přípravu vysokorychlostních železničních tratí utratili částku, která se blíží k částce 4,5 miliardy korun. Letos máme v plánu investovat zhruba 1,5 miliardy korun. Pokud bychom nebyli připraveni na následující víceletý finanční rámec, konkrétně na výzvy v rámci CEF-3 s třeba i military mobility, tak by naše projekty nezískaly dostatečné množství bodů a zkrátka by nebyly dostatečně připravené pro financování. Stavět budeme postupně tak, abychom vždycky dokázali dostavené úseky napojit do stávající konvenční sítě.
Můžete být konkrétní?
Pokud například úsek mezi Prahou a Světlou nad Sázavou napojíme do konvenční havlíčkobrodské trati směr Brno, tak doručíme obyvatelům spojení mezi Prahou a Brnem zkrácené o 40 minut. Dnes trvá cesta po hlavním koridoru přes Kolín, Pardubice, Českou Třebovou a dolů na Brno nejrychlejším spojením přibližně 2 hodiny a 40 minut. Pokud postavíme první část vysokorychlostní trati mezi Prahou a Brnem a zaústíme ve Světlé nad Sázavou, zkrátíme čas na dvě hodiny.
Odsuneme také nejrychlejší vlaky osobní dopravy z prvního koridoru a uvolníme kapacitu pro další spoje, ať už regionální nebo nákladní dopravu. Tenhle efekt pro stávající úzká hrdla na konvenční síť je vlastně ten nejdůležitější přínos.
Jak je na tom Správa železnic s elektrifikací, stále je to priorita? Jednou z plánovaných změn má být i zjednodušení takzvané prosté elektrifikace.
Měli jsme tu takzvanou Modrou knihu, která popisovala do roku 2032+ zhruba 2400 kilometrů elektrifikovaných tratí. Investičně to stojí zhruba 600 miliard korun. Jestli je to pro nás priorita? Ano, je, ale musíme si na rovinu říci, na co máme a na co nemáme peníze. V tuto chvíli do střednědobého výhledu dáváme všechny trati, které jsou už kofinancované z Modernizačního fondu, anebo na ně dopravci získávají prostředky na vozidla a budou očekávat, že budou trati elektrifikované.
V úhrnu to do roku 2031 bude asi 800 kilometrů trati. To lze s odpovídajícími rozpočty v dalších letech doručit. Jednáme o tom velmi intenzivně s ministerstvem dopravy. Do konce května představíme pro všechny dopravce a objednatele aktualizaci Modré knihy. Dáme tomu skutečně odpovědný harmonogram, co si můžeme dovolit elektrifikovat.
A prostá elektrifikace?
V některých případech z Modernizačního fondu, a to podtrhuji dvakrát, má být skutečná prostá elektrifikace. Bohužel se nám v poslední době dařilo to, že se pod prostou elektrifikaci schovávalo i vše ostatní. Osazení zabezpečovacím zařízením, klidně i zvyšování traťové třídy a další, řekněme, ne úplně nutné stavební úpravy. Pak se nám z prosté elektrifikace stávaly větší zakázky, které jsme nedokázali doručit v čase a v rozpočtech.
Proč to tak nabobtnávalo?
Ono to vždy má nějaký důvod. Když už děláte výluku a například rozšiřujete elektrifikaci, tak máte ambici vyřešit i další věci, třeba vylepšit parametry trati, osadit zabezpečovací zařízení apod. S použitými moderními jednotkami osobní dopravy se následně otevírá potřeba rozšířit nástupní hrany. Když děláte úpravy ve stanici, nádražní budova také zaslouží pozornost. A takto lze pokračovat.
Pro nákladní dopravu začnete řešit takzvanou traťovou třídu, tedy zjednodušeně parametr ovlivňující, jak těžké nákladní vlaky po trati mohou jezdit. Rozpočty tomu nahrávaly, nyní víme, že nebudou tak velkorysé a je třeba vážit, kde jsou svěřené peníze nejvíce potřeba. Vracíme se tedy k logice prosté elektrifikace. Samozřejmě k tomu ale přidáme ty nezbytné stavební úpravy.
Správa železnic bude v rámci úspor omezovat i provoz IT. Je to podle vás dobrý krok v době stoupajících hybridních hrozeb?
Absolutně správný. Musíme si říci, v jaké oblasti šetříme. Rozhodně se to netýká zabezpečení našich tratí a kyberbezpečnosti obecně. Týká se to například věcí, které jsme byli zvyklí outsourcovat, ale dneska si je můžeme dělat in-house. Jde o různé servisní zásahy v nižších stupních kompetencí. Přinese nám to zhruba 60 milionů v provozních prostředcích a 160 až 170 milionů v investičních prostředcích.
