Úterý, 24. května, 2022

Splavnění Labe do Pardubic je stále ve hře. Kanál Dunaj–Odra–Labe je už ale u ledu. Studie vyšly na zhruba 600 milionů korun

DALŠÍ ČLÁNKY AUTORA

Zastavení prací na projektu kanálu Dunaj–Odra–Labe, které má vláda ve svém programovém prohlášení, ale nezpůsobí konec příprav splavnění Labe do Pardubic. Oznámil to mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Ředitelství vodních cest se splavnění tohoto úseku snaží prosadit už mnoho let, vystupují však proti němu ekologické organizace. Nelíbí se jim, že by plavební kanál u Přelouče měl vést přes přírodně cenné Slavíkovy ostrovy. Ředitelství vodních cest proto připravuje jinou variantu trasy a čeká se na její posouzení.

„Zastavení splavnění Labe do Pardubic to neznamená. Způsob splavnění se bude teprve posuzovat, a to právě v souvislosti s dopady stavby na životní prostředí,“ uvedl František Jemelka.

Kvůli lodní přepravě do Pardubic by bylo nutné vybudovat plavební kanál, který obejde jez v Přelouči a takzvané labské hrčáky, úsek řeky na středním toku s bystřinným prouděním. Labe je zatím splavné jen do Chvaletic.

Kromě toho by byla nutná modernizace plavebního stupně Srnojedy na Pardubicku a vybudování přístavu v Pardubicích. Podle dřívějších údajů by měla výstavba kanálu o délce téměř 3,2 kilometru stát více než tři miliardy korun.

Podle ekologické organizace Děti Země je prosazování kanálu více než 25 let ukázkou opakovaného porušování zákonů úřady, předkládání nepravdivých argumentů státním investorem a neúčelného utrácení veřejných peněz na neužitečnou stavbu, která je finančně neefektivní, dopravně zbytečná a ekologicky škodlivá. Smysluplnost a hospodárnost plavebního kanálu zpochybnil již v roce 2009 i Nejvyšší kontrolní úřad.

Stopka pro D-O-L

Velkolepý projekt, který by měl propojit po vodě tři státy a na jehož realizaci vyhradila vláda miliardy, je u ledu. Kabinet Petra Fialy se netají tím, že to bude jedna z prvních věcí, kterou zruší.

„Fascinuje mě, jak odpůrci projektu, aniž by viděli studii proveditelnosti nebo znali dopady na životní prostředí, mají předem jasno,“ oponuje odcházející ministr dopravy Karel Havlíček.

Málokteré téma tolik hýbe politikou a veřejným životem. Má své oddané příznivce, ale také letité odpůrce. Ti neskrývali nadšení, když ve volbách zvítězila koalice, která zrušení vodního koridoru zařadila mezi jednu ze svých dopravních priorit.

„Je mnoho hloupostí, nad kterými se, bohudík, zavře voda. Jednou z těch největších je kanál Odra-Labe-Dunaj. V servilitě před Zemanovou umanutostí do něj Babišovy vlády investovaly desítky milionů za zmanipulované studie“, tak například reagoval dlouhodobý kritik projektu i prezidenta Zemana Miroslav Kalousek na záměry nově vznikající vlády.

Odcházející ministr dopravy a průmyslu Karel Havlíček však oponuje: „Navzdory různým tvrzením naše vláda nerozhodla o výstavbě vodního koridoru. V říjnu loňského roku vzala na vědomí výsledky studie proveditelnosti a před definitivním rozhodnutím zadala zpracovat strategické vyhodnocení vlivů projektu na životní prostředí. Výsledky by měly být vládě předloženy v roce 2023. Pak teprve bude možné zodpovědně rozhodnout, zda má DOL smysl. Fascinuje mě, jak odpůrci projektu, aniž by studii proveditelnosti viděli nebo znali jakékoli dopady na životní prostředí, mají předem jasno.“

Historie projektu

Dunaj-Odra-Labe není jen Zemanovým bláhovým snem, jak je mu často podsouváno, a nutno říci, že to nebyl prezident, kdo si jej vymyslel. Propojení Evropy po vodě má dlouholetou historickou tradici, sahající až do 14. století, k vládě Karla IV. Ten začal průplav stavět ve snaze převést trasu zboží z Benátek do Brugg přes české území. Významně se na jeho výstavbě podíleli také bratři Baťové. Na jejich odkaz pak navázal právě Miloš Zeman, který jej prosazoval už jako premiér.

Stejně historickou tradici má i mezinárodní rozměr projektu. Vytvořit evropskou síť vodních cest si vytyčila Evropská hospodářská komise už v roce 1959. Záměr postavila na třech hlavních pilířích. Jedním z nich byla právě vodní cesta Dunaj-Odra-Labe.

Projekt D-O-L byl zahrnut i do výhledové dopravní sítě členských států v tak zásadním dokumentu, jako je přístupová smlouva České republiky do Evropské unie z roku 2003.

Významný dopravní počin nebo ekologická katastrofa?

Umožnění přepravy těžkých a nadrozměrných nákladů, zkrácení cesty od Baltského moře k Dunaji a dále do Černého moře, kterého by mohly využívat námořní lodě z celé Evropy. To jsou podle příznivců největší přednosti projektu.

„Chápu nově vznikající vládu, že nevidí zdroje a průkaznou rentabilitu pro tento projekt. Nicméně jsem si jist, že by vodní vnitrozemská doprava měla zůstat v programu vlády, alespoň v podobě „Labské cesty“ z Hamburku do českých přístavů,  komentuje bývalý ministr dopravy a profesor dopravní fakulty ČVUT Petr Moos.

Přírodovědci naopak upozorňují na to, že vodní cesta znamená zcela zásadní zásah do krajiny a že stavba může zásadně změnit unikátní stanoviště chráněná Naturou 2000. 

„Naše řeky dlouhodobě vykazují nedobrý stav. Místo toho, abychom je revitalizovali, spouštíme projekty s velmi rizikovými environmentálními dopady na přírodu, krajinu a celou společnost,“ reagoval již dříve děkan Přírodovědecké fakulty Olomoucké univerzity Jan Hradecký.

Záměr vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe je také projednáván v rámci strategické iniciativy Trojmoří, kterou tvoří dvanáct členských států ležících mezi Baltským, Jaderským a Černým mořem.

Křižovatka vodních cest na Středoněmeckém průplavu, která ukazuje jak by vypadala vodní cesta u Rokytnice u Přerova v případě budoucí realizace projektu. Foto: Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe

Zájem o spolupráci na rozvoji středoevropských vodních cest projevilo kromě Polska a Slovenska také Maďarsko a balkánské země ležící na Dunaji, Chorvatsko nebo Srbsko. „Aktualizace záměrů spojených s Labskou cestou a prodloužení Baťova kanálu by mohlo být důvodem k tomu, aby i Česká republika byla partnerem v středoevropských projektech vodní vnitrozemské dopravy,“ komentuje dopravní expert Petr Moos.

Proti starostové dotčených obcí

Odstupující vláda v létě schválila přípravu splavnění Odry z Ostravy do polského Koźle, které by mělo být dokončeno do roku 2031.

S tím ale zásadně nesouhlasí starostové dotčených obcí, kteří namítají,že plánovaná výstavba bude výrazným zásahem do krajiny a územní ochrana jim znemožní zastavět dotčené pozemky.

„Vedení města Ostravy se dlouhodobě angažuje proti přípravě kanálu Dunaj–Odra–Labe, proto by ukončení tohoto projektu jednoznačně ocenilo. Samozřejmě bychom přivítali i zrušení územní rezervy pro toto vodní dílo, která  blokuje desítky hektarů území,“ reagoval na plány nově vznikající vlády primátor Ostravy Tomáš Macura.

Kolik to mělo stát?

Dosud Česká republika na různé studie proinvestovala zhruba 600 milionů korun.

„Studie proveditelnosti, kterou vzala vláda na vědomí, dává určitou odpověď na výhody a úskalí tohoto projektu. Určitě má smysl pečovat s Německem o Labe a postupně s Polskem splavnit Odru, vysvětluje náměstek ministra dopravy Jan Sechter.

V případě dotažení celého vodního díla se počítá s částkou asi 600 miliard.

Není tedy divu, že v dopravních prioritách týkajících se vodních cest je právě zastavení tohoto projektu.

Plány kabinetu Petra Fialy v oblasti vodních cest proto vypadají následovně: Rozvoj vnitrozemské vodní dopravy a rekreačního využití vodních cest, zahájení jednání s Německem o výměně českého přístavního území v Hamburku a podpora šetrné vodní dopravy na stávajících tocích.

(ede, čtk)

DALŠÍ ČLÁNKY Z RUBRIKY

FacebookTwitter