Zdražování služeb, nižší efektivita dopravců či omezení konkurenceschopnosti nejen v rámci Evropské unie. To je daň, kterou si segment dopravy a logistiky začíná vybírat v souvislosti s opatřeními a cíli, které nastolila Evropská unie prostřednictvím Zelené dohody pro Evropu (Green Deal). Že jde o opatření nezbytná a nevyhnutelná, probírali zástupci firem na logistické konferenci SpeedCHAIN 2021. Upozornili však také na to, že všechny kroky musí být realistické a není dobré se spoléhat pouze na jedno řešení.
Jedním z odvětví, na které nová „zelená“ opatření Evropské unie intenzivně dopadají, je silniční nákladní doprava. Nabízí se proto legitimní otázka: je to pouze nutné zlo a omezení, nebo jde o výzvu do budoucna? A jaký dopad budou mít všechny nové přístupy nejen na náklady jednotlivých firem, ale také na koncové ceny služeb a produktů pro zákazníky?
Jen realistické změny
„Nic příjemného to pro nikoho z nás, a zvláště pro silniční dopravce, nebude. Pokud se však shodneme na tom, že s planetou je třeba něco udělat, musíme to vzít jako výzvu. Většina dopravců netrvá na tom, že musí jezdit s auty na konvenční pohon. Naše výchozí pozice ke Green Deal je taková, že potřebujeme dělat kroky, které jsou reálné. A je obrovský rozdíl mezi elektromobily pro osobní auta a pro těžká nákladní vozidla či autobusy,“ řekl na úvod Vojtěch Hromíř ze sdružení nákladních dopravců ČESMAD Bohemia.
Vysvětlil, že k jejich základním prioritám patří udržení firem v provozu. Uvedl také, že dopravci jsou velmi citliví na to, co přichází z Bruselu. Deklarace některých cílů a jejich podání směrem k silničním dopravcům totiž často tomuto oboru nedávají žádnou budoucnost a výrazně omezují jejich prostor.
„Silniční dopravci se chtějí podílet na zlepšení situace, ale musí to být pojato realisticky. Mám pocit, že naše politická reprezentace se k tomuto problému staví poměrně rozumně, a nevidím snahy o zavádění něčeho, co nebude fungovat. My ale upozorňujeme na několik možností, jak se dá okamžitě přispět ke snížení zátěže pro životní prostředí, tedy hlavně k omezení vypouštění oxidu uhličitého,“ dodal Vojtěch Hromíř.
Jedním z možných okamžitých opatření je větší míra dlouhých souprav. Namísto tří konvenčních kamionových souprav by tak mohly připadnout jen dvě. Další možností je snaha řidičů o snižování spotřeby. Nespí ani výrobci, kteří u každého nového vozu nabízí o tři až pět procent nižší spotřebu.
Ekologické = drahé
Že jde spíše o výzvu, potvrdil i Jan Bláha ze společnosti PST CLC: „Stavíme se k tomu čelem a budeme hledat pro naše klienty taková řešení, která co nejméně pocítí na nákladové stránce. Vše ale bude záviset na možnostech, které nabídne infrastruktura. Na tom, zda tady bude nějaká podpora ze strany vlády či Evropské unie. Jakým způsobem budou případně alternativní pohony dotovány či zvýhodněny. Dělali jsme si kalkulace a s některými klienty už jsme toto téma nakousli.“
Dodal, že využití vozidel na jakýkoliv alternativní pohon zatím vždy znamenalo navýšení nákladů v řádech desítek procent. Narazili dokonce i na nemožnost využít alternativní pohony, a to v rámci mezinárodní přepravy kvůli chybějící infrastruktuře.
Bez státní podpory to nepůjde
Velkým tématem je případná podpora ze strany státu. Silniční dopravci upozorňují na to, že pro jejich segment existuje společný evropský trh a čeští dopravci tak stojí v tvrdé konkurenci oproti těm zahraničním. Pokud tedy v některém jiném státě existuje podpora na jakoukoliv složku, je nezbytná i pro ně, aby na trhu mohli dále fungovat.
„Co se týče alternativních pohonů u velkých nákladních vozidel, mé odhady dostupnosti tahače na elektřinu či vodík jsou tak osm až deset let. A je otázkou, zda k tomu vůbec někdy dojde. Možná zjistíme, že je to slepá ulička. Nicméně pro období následujících šesti osmi let, což je zpravidla cyklus obnovy jednoho až dvou vozidel, potřebujeme nějakou podporu od státu, aby zde mohly jezdit soupravy například na plyn, který umožňuje přepravní vzdálenosti až na tisíc kilometrů,“ uvedl Vojtěch Hromíř.
Podle něj jde o poměrně drahou technologii, jelikož už samotné pořízení takového kamionu je zhruba o padesát procent dražší než u toho konvenčního. Nicméně s nějakou mírou podpory by to mělo smysl.
Ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek podotknul, že například v Nizozemí jdou peníze na elektromobilitu z daní za fosilní paliva. Je pak také otázkou, jak se u nás nárůst koncové ceny projeví.
„V tuto chvíli se dá jen těžko odhadovat, jaký bude nárůst, protože aktuálně máme pouze lehčí vozidla na elektrický pohon. Pokud jde o ta těžší, technologie v podstatě neexistuje. Na trhu se objevují první vozidla s vyšší nosností, která se využívají zejména k rozvozu v rámci měst a městských aglomerací, protože dojezd je kolem dvou až tří set kilometrů. Zároveň zde hraje roli mnoho dalších faktorů, od zapnuté klimatizace až po světla,“ popsal aktuální situaci Jan Bláha.
Doplnil, že oproti standardním automobilům tak tato vozidla rozvezou třeba jen polovinu zásilek, tudíž lze předpokládat nárůst ceny až o padesát procent.
O „zelená“ řešení pomalu začínají projevovat zájem i zákazníci. Nicméně poté, co je jim předložena kalkulace služby, zpravidla zvolí původní, méně ekologické řešení.
Řidiči jako nedostatkové zboží
Nejde však pouze o samotné technologie a alternativní paliva. Problém může v budoucnu představovat i chybějící pracovní síla.
„Chci upozornit na jeden problém, který úzce souvisí s Green Deal, a to jsou řidiči. V souvislosti se snahou o zavádění alternativních pohonů se zpravidla snižuje i efektivita dopravce. Ten není schopný vše včas zkompletovat, nemá vychystávky a podobně. To v důsledku představuje tlak na počet zaměstnanců a řidičů, kteří se nám ale do oboru nehrnou. Mohli jsme zde slyšet přednášku o kargokolech, která budou po Praze rozvážet balíčky. Kolik jich ale bude a kolik za jednu směnu obslouží zákazníků? Kolik se najde cyklistů, kteří budou ochotní takto pracovat?“ řekl Vojtěch Hromíř.
Dle jeho slov je podobná situace již delší dobu v dopravě. Řada firem je aktuálně za hranou, pokud jde o lidský potenciál.
Vítr a vodík v přístavu
Tlak na snižování emisí se netýká jen pozemních dopravců. Dobrým příkladem jsou také evropské přístavy, kde je dnes problematika snižování emisí a ochrana klimatu vůbec předním tématem.
„Přístav Hamburk se touto otázkou zabývá minimálně posledních sedm až deset let. Jde o velmi populární téma a i my se na této vlně vezeme. V Německu je navíc ekologie ještě na jiné úrovni než v České republice. Pracuje se na tom, aby vše probíhalo na několika liniích,“ popsal Vladimír Doboš z přístavu Hamburk.
Dle jeho slov se ekologické dopady řeší od první chvíle, kdy loď do přístavu najede. Jde o to, kolik emisí může vypouštět, aby ji přístav vůbec přijal. Poté se uváže u terminálu. Dříve bylo běžné, že loď měla celou dobu spuštěné motory, aby vše mohlo fungovat. Dnes už je zavedeno připojení k elektřině, takže loď může motory vypnout a odebírá elektřinu z terminálu.
„Ta je vyráběna zeleným způsobem, protože přímo v přístavu stojí větrné elektrárny. Hamburk chce také přispět k ozdravení životního prostředí, a tak se v poslední době zaměřuje na vodík. Vznikla zde vodíková aliance. Celé severní Německo se sdružilo a nedávno došlo k odstavení jedné konvenční tepelné elektrárny, která bude v následujících třech letech přestavěna na výrobnu vodíku,“ uvedl Vladimír Doboš.
Doplnil, že se zkoumá i to, jak vodík využít i pro námořní lodě a další dopravní prostředky v rámci přístavu s tím, že následně by bylo možné vyrobený vodík poskytnout i městu. Přístav zároveň hledá různé cesty neutrálního provozu tak, aby to co nejméně poškodilo jeho zákazníky.
Podle Vladimíra Doboše je ekologický přístup rozhodně potřeba, ale musí se dělat s rozmyslem, ne demagogicky: „Nesmíme jednostranně zvolit pouze jednu cestu. Protože třeba elektromobilita, jak je v dnešní době propagovaná, je scestná, protože zahazujeme všechny ostatní možnosti. Měli bychom proto zkoumat další různé cesty a možnosti, jak uplatnit ekologickou variantu.“
Vize versus realita
Zástupci firem hovořili také o tom, a to nejen v souvislosti s pandemií covidu, že do hry může vstupovat celá řada faktorů, o kterých nyní nemáme ponětí.
„Jedna věc jsou vize a druhá pak realita, na kterou narážíme. Stačí, aby jedna loď ucpala Suezský průplav nebo se zavřel jeden z velký čínských přístavů. Trh si pak sám začne hledat jiné cesty, které s ekologií nemají moc společného, nicméně je vyžaduje. Uvidíme, zda za deset patnáct let zvítězí politické řešení, nebo půjde o nějaký kompromis,“ komentoval Jan Bláha.
Často zmiňovanou ideu přesunu nákladní dopravy ze silnic na železnici zpochybnil Vojtěch Hromíř. Podle něj je pokrok na železnici, i přes všechny doposud celoevropsky investované peníze, takřka nulový. Jednotlivé módy dopravy se tedy budou muset vzájemně doplňovat.
„Zatímco dříve šel vývoj odspodu, dnes se to obrátilo a vycházíme ze stanovených cílů. A možná nemáme na vybranou. Pro naše odvětví to představuje velký tlak. Netrváme na tom, že se musí spalovat nafta a benzín. Vůbec zde nepadlo nic o syntetických palivech, to je právě jedna z možných alternativ,“ podotknul Vojtěch Hromíř.
Zároveň se obává, že s tím, jak se postupně nebude dařit cíle plnit, přijde represe a penalizace. Právě penalizace by s největší pravděpodobností nejvíce zasáhla silniční dopravce. Jako úspěch naopak vnímá vyjednání snížení spotřební daně z nafty. Pro silniční dopravce jde o velmi významnou věc z hlediska mezinárodní konkurence.
Zvyšování nákladů
Přestože si jde Evropská unie v otázkách klimatu tvrdě za svým, řada států mimo ni zvolila zcela opačný směr a například otevírá nové uhelné elektrárny. Opačný přístup však může v důsledku negativně ovlivnit konkurenceschopnost evropských firem, jelikož jimi nabízené služby budou logicky dražší. Otázkou tak zůstává, jak „přinutit“ i jiné země, aby se vydaly ekologičtější cestou.
„Pokud se na to podíváme dnešní optikou, asi cítíme, že začnou naskakovat poměrně značné náklady. A to nejen v souvislosti s dopravou. Každé opatření by mělo mít nějaký kontext v zájmu zachování konkurenceschopnosti a provozu. Zřejmě nedojde k tomu, že by přestala jezdit auta a vše se přesunulo na železnici. Náš obor má velmi dobrou budoucnost, jen musíme být ostražití, aby nějaké opatření nezhoršilo podmínky v mezinárodní konkurenci,“ uzavřel Vojtěch Hromíř.
Lucie Přinesdomová
