V souvislosti s Green dealem a jeho zaváděním, které Evropská unie připravuje, sleduje dopravní sekce Hospodářské komory ČR podle svého předsedy Jana Sechtera jako nejdůležitější otázku to, kam se budou investovat v České republice výnosy z emisních povolenek. Systém obchodování s nimi se totiž od roku 2027 rozšíří o silniční dopravu a bydlení. „Připravený ale musí být už během roku 2026. A pominu-li proinflační efekt, tak nás čeká od tohoto roku plošné zdražení dopravy. Její modernizace ve smyslu eliminace zátěže z povolenek je tedy velmi žádoucí,“ zdůraznil v rozhovoru pro Ekonomický deník.
Jak se tedy výnosy rozdělí?
Výnosy z těchto povolenek se budou rozdělovat zatím podle neznámého klíče. Neexistuje k tomu totiž v České republice politická dohoda. Řídit to bude ale Státní fond životního prostředí, což je však úplně jiný resort než dopravní, ale plyne to z logiky Green dealu a evropské směrnice. Mělo by to sice být tak, že se výnos z emisních povolenek má reinvestovat tam, kde emise vznikají, ale to zatím jasné tedy není.
Což je ale poměrně zásadní věc.
Ano, to je aktuálně tím největším tématem. Dopravci všeho druhu, silniční, železniční i vodní, by v České republice měli s vládou o takový dialog navázat, protože nestane-li se to, tak na evropském dopravním trhu čeští dopravci neobstojí. A to proto, že nebudou schopni zainvestovat modernizaci dopravních prostředků a uskutečnit ji v čas a podlehnou pak konkurenci. Skutečně se na dopravním trhu obáváme těchto distorzí a chceme, aby se co nejdříve s vládou emisní povolenky, které budou v resortu dopravy do budoucna generovány, řešily.
Dopravci z dalších států jsou na tom lépe?
Jestliže členský stát může sám o sobě rozhodnout o tom, co se s těmi výnosy z povolenek stane v jeho zemi, tak tady můžou vznikat mezi státy významné tržní rozdíly, protože se samozřejmě každý bude snažit je nějakým způsobem směřovat do modernizace nebo je dát tam, kde mu přijde výnos a přínos nejlepší. Objemem takových prostředků se ale státy budou lišit. Vzniknou nerovné podmínky a nemusíme být pak schopni tu svou českou dopravu uhájit.
Jde o to, že je rozdíl, zda jde o provoz či dopravu. V případě modernizace provozu kvůli zátěži z emisních povolenek v té či oné fabrice je potřeba do nich reinvestovat tak, aby podnik přežil a aby v zásadě nemusel platit emisní povolenky, které dnes oscilují kolem hodnoty 100 euro. V dopravě je to ale mnohem složitější, protože dopravce za vámi přijede, a jeho stát třeba bude ten svůj vozový park dotovat právě z emisních povolenek. Proto to potřebujeme velice rychle řešit, abychom zůstali na dopravním trhu konkurenceschopní.
Předpokládám, že nejvíce asi hrozí konkurence ze sousedních zemí.
Ano. Samozřejmě, že sledujeme trendy a máme obavy ze sousedních zemí, kterým dotačně v žádném případě nemůžeme stačit. V Německu, pokud si třeba tamní dopravce Deutsche Bahn obnoví z emisních povolenek vozový park, tak třeba Deutsche Bahn Cargo v nákladní železniční dopravě prostě převálcuje ostatní dopravce ve střední Evropě. Proto musíme i my chytře prostředky investovat do dopravy zpět, abychom konkurenceschopnost udrželi. Z hlediska objemu tušíme, že bude zle, ale z hlediska inteligence a schopnosti mít dobré projekty a reinvestovat emisní povolenky do rozumných a ekonomicky přínosných projektů, tak to mám pocit, že ze zkušeností České republiky bude největší problém nastavit rozumné a alespoň střednědobě předvídatelné podmínky pro čerpání prostředků z výnosů povolenek. A tento proces musíme v ČR zvládnout. Příkladem nezvládnutého procesu jsou dotace solárním elektrárnám.
Říkal jste, že je potřeba co nejrychleji zahájit vyjednávání, a to by mělo teda v ideálním případě vypadat jak?
Musí tady vzniknout politická dohoda a být nastartován dialog vlády s dopravním odvětvím. Zatím je to stále v rovině apelu, protože čas ještě máme. Naběhne to až v roce 2026, ale do té doby musíme být připraveni. Dva roky na tyhle záležitost nejsou tak dlouho. A řeknu ještě jeden příklad. Emisní povolenky zatíží dopravu, ale dají se třeba reinvestovat do příměstských vlaků, což by nějakým způsobem udrželo cenovou hladinu jízdenek pro osobní dopravu. To by mohlo být přínosné například na příjezdových trasách do Prahy. Protože pokud se to k železničním dopravcům nedostane, tak se samozřejmě doprava prodraží a přístup k cenově dostupné mobilitě bude mít národohodspodářské důsledky – na pracovní trh, trh nájemních bytů, regionálně nedostačující kapacity škol a další negativní efekty.
Monika Ginterová
