Zatímco ve Španělsku a Francii jezdí vlaky rychlostí až 300 kilometrů za hodinu, Česko řeší na pár úsecích vybraných tratí „dvoustovku“, a to od roku 2025. Vysokorychlostní železniční tratě jsou i po třiceti letech v tuzemsku stále ve fázi plánů. Podle Martina Lesa z Českého vysokého učení technického v Praze (ČVUT), který se zabývá problematikou řízení a zabezpečení železničního provozu, je ale důležité se zaměřit kromě rychlosti i na kapacitu sítě a integraci železnice do dopravních systémů krajů.
Projekt tuzemských vysokorychlostních tratí byl připravený už koncem 80. let minulého století. „Mohl se začít realizovat, řekl bych vhodnějším způsobem než dnes,“ uvedl Martin Leso. Dodal, že se ale šlo cestou „levnější modernizace hlavních koridorů“ na rychlost 160 kilometrů za hodinu. Levné řešení přitom podle něj bývá tím nejdražším a také nejméně funkčním.
Realita po 30 letech modernizace českých koridorů podle Lesa je, že jediná trať, která se výrazně zrychlila, je linka Praha – Ostrava. Zrychlení je podle něj vidět také na IV. koridoru směrem na České Budějovice, a to za cenu vysokých investic do tunelů, mostů a dalších staveb, které umožňují navýšit rychlost na 160 kilometrů za hodinu a v některých úsecích na 200 kilometrů za hodinu.
K modernizaci navíc došlo levnější cestou bez klíčových uzlů jako jsou Pardubice, kde byla modernizace dokončena nedávno, Česká Třebová či Ostrava. Železniční uzly Praha a Brno se chystají.
Malá konkurence?
Vysokorychlostní železniční tratě (VRT) podle experta z ČVUT v České republice ještě nemáme jednoznačně z důvodu politických rozhodnutí. „Podle mého názoru byla a jsou do značné míry ovlivňována lobby českých, případně některých zahraničních s českými pobočkami, firem realizující modernizaci železnice. Je zřejmé, že v České republice není dostatečně konkurenční prostředí, které by umožnilo rychlejší i efektivnější výstavbu,“ myslí si Leso.
Mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka Ekonomickému deníku sdělil, že zvýšení rychlosti na české železnici probíhá v několika rovinách. „Snažíme se modernizovat či stavět tratě v nové stopě. V těchto případech, pokud je to možné, chceme zlepšení rychlostních parametrů,“ uvedl mluvčí. Příkladem může být podle něj Ejpovický tunel, IV. koridor na jih Čech, nebo regionální trať na střední Moravě, takzvaná Uničovka, mezi Olomoucí, Šternberkem, Uničovem a Šumperkem. „Díky elektrizaci, modernizaci, evropskému vlakovému zabezpečovači (ETCS) a novým vozidlům se podařilo dosáhnout, myslím, velmi pěkných výsledků,“ zmínil Jemelka.
Možnost jízdy dvousetkilometrovou rychlostí za hodinu ministerstvo dopravy prověřuje zatím jen na několika úsecích vybraných tratí. Jde o Rakvice-Břeclav, IV. železniční koridor mezi Benešovem a Českými Budějovicemi, Ejpovický tunel na trati z Rokycan na Plzeň a na trati Pardubice-Choceň. K zavedení vyšší rychlosti by mělo dojít podle Jemelky po roce 2025. Jemelka také upřesnil, že pro to není potřeba přijetí nové legislativy. „Nyní platná legislativa je na rychlosti vyšší než 160 kilometrů za hodinu i pro VRT připravena.“
Potřeba zkapacitnění sítě
Na vyšší rychlosti musí být uzpůsobena i infrastruktura, podle mluvčího resortu dopravy jde například o vhodné poloměry oblouků, tedy zatáček, ETCS a neomezování v podobě přejezdů. Systémové zlepšení podle něj přinesou vysokorychlostní železniční tratě.
Martin Leso z ČVUT upozornil, že hlavním důvodem výstavby VRT by měla být také vyšší kapacita železniční sítě v České republice. „Dnes je zcela zřejmé, že kombinace rychlých vlaků a pomalých regionálních a nákladních vlaků na modernizovaných koridorech přináší výrazné problémy zejména v kapacitě,“ zmínil Leso. Dodal, že ve stávající koncepci VRT s nejistým datem a rozsahem realizace je ale otázkou, nakolik dojde na konvenčních koridorech k odlehčení dopravy.
„VRT propojuje jen velká města, ale pro jiná menší, ale významná centra, již přínos nemá. Ty budou ale muset být také napojena na dálkovou dopravu, tedy rychlíky po konvenčním koridoru,“ uvedl Leso. Měly by se podle něj také sledovat parametry bezpečnosti, spolehlivosti a integrace do dopravního systému krajů, kde by železnice, a to zejména regionální tratě, měly tvořit dopravní páteře krajů.
Leso upozorňuje na to, že nejhorším scénářem by mohl být u vysokorychlostní železničních tratí francouzský model, kde VRT vedlo k vysídlení venkova a centralizaci obyvatelstva do měst, která byla s vysokorychlostní tratí propojena. Ruku v ruce to šlo s likvidací regionálních tratí.
„Takový model se mně příliš nelíbí, spíše se dívám na model Rakouska či Švýcarska, který investice do železnice nesměřuje pouze na navyšování rychlostí, ale na celkovou funkčnost a provázanost dopravního systému, kde železnice hraje roli páteřní, rychlé, časté a spolehlivé dopravy,“ sdělil Martin Leso.
Tereza Čapková
