INZERCE

Poslanec Martin Kolovratník. Zdroj: fotogalerie webu martinkolovratnik.cz

Rychlé vlaky potřebují lex VRT nebo novelu liniového zákona, říká poslanec Kolovratník

Poslanec opozičního hnutí ANO Martin Kolovratník se po třetí volební období profiluje jako expert na oblast dopravy. Vysokorychlostní tratě (VRT) a rychlá spojení (RS) považuje za srdeční záležitost. Podle vlastních slov je autorem průlomového rozhodnutí Poslanecké sněmovny z března 2017, kterým celý proces VRT a RS odstartoval.

ED: Jak moc jste dnes, po takřka pěti letech, spokojený s posunem?

Musím říct, že jsem spokojen. Důležité je to, že rychlé tempo přípravy VRT odstartovala ještě vláda hnutí ANO. Klíčový byl ale také například i minulý rok, kdy Správní rada Správy železnic v dubnu 2022 v Pardubicích rozhodla o zřízení speciální organizační jednotky Stavební správy VRT v rámci Správy železnic. Ta v říjnu opravdu vznikla a dnes její tým čítá více než 50 členů. Ve vysoké fázi rozpracovanosti jsou také projekty DÚR, SP či Krušnohorský tunel vedoucí do Německa.

ED: Na základě analýzy Programu rozvoje rychlých železničních spojení v ČR jsem nabyl představy, že vláda premiéra Fialy sice tvrdí, že se jedná o jednu z priorit, ale řešení této priority ráda přenechá jiným kabinetům…

Cítím to stejně a tuto skutečnost dokládá například fakt, že v rámci plánu legislativních prací ministerstva dopravy na letošní rok například není ani jediná zmínka o potřebných legislativních změnách, jak je například lex VRT nebo novela liniového zákona. Ohromným rizikem je také nedostatek financí. Dnes víme, že pro zahájení stavby v roce 2025, tedy na konci tohoto volebního období budou potřeba minimálně čtyři miliardy korun a od každého následujícího roku v průměru 20 miliard korun ročně. Vláda tyto požadavky zatím vůbec neřeší a nemluví o nich, což by nemělo zapadnout.

ED: Do jaké míry platí, že platí VRT jsou horký brambor a žár nabírá pomalu na intenzitě?

Mohl bych s tímto tvrzením souhlasit. Osobně si pamatuji, že v době mého vstupu do politiky už bylo vypracováno mnoho studií a teoretických nápadů. I já jsem musel trpělivě přesvědčovat mnoho kolegů o přínosech tohoto projektu. Zhruba od roku 2017, kdy se nám podařilo prosadit moje usnesení, však cítím, že žár je velký a projekt má širokou politickou podporu. Znovu však upozorňuji na rizika současné vlády a bojím se, aby „žár“ nevyhasl.

ED: Nejedná se o problematiku, na které by měla existovat politická shoda?

Jednoznačně ano a jsem rád, že výrazné odpůrce jsem ve sněmovně, ať již v té současné nebo předchozí, nepotkal.

ED: Jak moc se částka 800 miliard korun, kterou má projekt VRT v letech 2025 až 2050 pozřít, jeví jako reálná?

Zmiňovanou částku 800 miliard korun potvrzuji. Tato suma vychází z reálných odhadů při znalosti současných cen stavebních prací. Je také reálné, aby Česká republika byla schopna tuto částku zajistit a proinvestovat – musí se to ovšem odpracovat. První krok k tomu udělala opět naše předchozí vláda hnutí ANO, kdy úspěšně navrhla a projednala na úrovni Evropské komise revizi sítí TENT-T. V tomto případě jde o to, že nové koridory VRT budou zařazeny do integrální sítě transevropských železničních koridorů (tzv. síť core TENT-T). Díky tomu jsme schopni z evropských zdrojů financovat více než dvě třetiny předpokládaných nákladů. Opět ale musím být ale kritický k současné vládě, které utíká příležitost doslova pod rukama. Je veřejným tajemstvím, že tzv. Modernizační fond, spravovaný ministerstvem životního prostředí, má k dispozici stovky miliard korun z výnosů prodeje emisních povolenek. Tyto zdroje však lze použít podle platné legislativy pouze pro resorty ministerstva průmyslu a obchodu a ministerstva životního prostředí. Přitom by bylo skvělé, kdyby si na tyto prostředky „mohl sáhnout“ i resort dopravy, a to například na nákup moderních vlaků, které budou vybaveny systémem ETCS a připraveny na minimálně středně rychlá spojení v provozní rychlosti 220 až 250 km/h. Bohužel vláda v této věci po více než roce svého fungování neudělala absolutně nic.

Hudba budoucnosti nebo realita? Správa železnic slibuje síť rychlovaků do roku 2035. Výraznou podporu mají i od ministra dopravy Kupky. Foto: Správa železnic
ED: Jak vidíte perspektivu financování prostřednictvím PPP – partnerství veřejného a soukromého sektoru?

Přiznám se, že ještě nedávno jsme si financování formou PPP ve vztahu k VRT nedokázal příliš dobře představit a byl jsem v tomto ohledu poněkud skeptický. Nicméně po bližším seznámení se s problematikou a možnostmi PPP jsem svůj názor přehodnotil a jsem přesvědčen, že PPP by mohla být jednou z cest. Evropské stavební firmy mají know-how a technologie. Státu by jednoznačně takováto forma financování ulevila v napjatém rozpočtu.

ED: V průběhu prosince byla podepsána licenční dohoda mezi Správou železnic a francouzskou SNCF. Do jaké míry jsou francouzské zkušenosti uplatnitelné v českém prostředí?

Z pohledu přípravy VRT se jedná o zcela zásadní spolupráci, díky které se samotné přípravy značně zkracují. Dovoluji si připomenout, že Správa železnic navázala oficiálně spolupráci na Železniční konferenci v Pardubicích, kterou tradičně pořádám na jaře již osm let. V kostce jde o to, že Česká republika nemusí vymýšlet vlastní standardy, postupy či technologie a při plánování VRT vychází z francouzských osvědčených norem.

ED: Ve zprávě se píše o tom, že dostupnost z Prahy do krajských měst má být díky VRT a RS dvě hodiny. Nezdá se vám to jako málo ambiciózní? Do řady krajských měst jako Plzeň, Ústí nad Labem, Jihlava, Hradec Králové, Pardubice, lze při okolnostech, které nevybočují z normálu, dorazit do dvou hodin již dnes?

Do jisté míry s Vámi souhlasím. Platí jednoduchá v praxi osvědčená teze, že zlomovým časem pro denní dojíždění je jedna hodina, mám s tím osobní zkušenost z Pardubic. Proto tvrdím, že všechna krajská města v ČR by měla být s Prahou spojena právě do jedné hodiny. Jedinou výjimkou jsou vzdálenější města, a to Zlín, Olomouc a Ostrava.

ED: Řada krajských měst, například Liberec, Karlovy Vary, České Budějovice, není v plánu VRT ani RS zahrnuta. Je to konečný stav, nebo se na tom něco změní?

Viz předchozí odpověď. Zatím se s těmito městy při zapojení do sítě VRT nepočítá. Důvod je jednoduchý – náklady na výstavbu VRT by u těchto měst značně převažovaly jejich socioekonomické přínosy. Přesto bychom na tato města neměli zapomenout a budu rád, když v dohledné době ČR připraví „jakýsi plán RS 2“ a do svých strategických dokumentů rozvoje dopravy zahrne výhledově i tato města.

Petr Bošnakov