Společnost RegioJet názorně předvedla, jak by mohl národní zabezpečovač na železnici zabránit nedávné tragické nehodě vlaků v Pardubicích, kdyby byl aktivní. Stanice Pardubice hlavní nádraží má přejít na evropský jednotný zabezpečovač (ETCS) a starší, národní systém, už se v rámci modernizace železničního uzlu nezapojoval. Majitel společnosti RegioJet Radim Jančura zároveň oznámil, že cílem demonstrace není popřít lidskou chybu strojvedoucího firmy, který projel návěstidlo „na červenou“.
„Zabezpečovací zařízení jsou zde, aby kontrolovala lidské chyby. Národní zabezpečovač by v tomto případě svou funkci splnil a nehodě by zabránil,“ konstatoval Jančura. Ke srážce vlaků ve stanici Pardubice hlavní nádraží došlo ve středu 5. června krátce před jedenáctou hodinou večer. Po srážce mezinárodního expresu RegioJetu s nákladním vlakem společnosti ČD Cargo zůstali čtyři mrtví a 27 zraněných lidí.
Ministerstvo dopravy následně spolu se Správou železnic oznámily, že ve stanici Pardubice hlavní nádraží urychlí spuštění ETCS. Místo v lednu příštího roku by zde měl systém začít fungovat už koncem letošního září. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) zároveň odmítl návrat ke starší variantě zabezpečení železnice, tedy národnímu zabezpečovači.
Společnost RegioJet test se zabezpečovačem předvedla ve videu, kde se snažila ilustrovat totožnou situaci, jaká předcházela nehodě v Pardubicích. Jen s rozdílem, že zabezpečovací zařízení na trase v Praze, kde simulace probíhala, bylo funkční.
Mohlo by vás zajímat
„Z videa je zřejmé, že zabezpečovací systém MIREL, který je standardně instalován ve všech elektrických lokomotivách společnosti RegioJet, automaticky a včas aktivoval zastavení vlaku, který překročil stanovenou rychlostní hranici 47 kilometrů za hodinu,“ informovala mluvčí společnosti Alexandra Janoušek Kostřicová.
Souprava RegioJetu podle ní v Pardubicích dosáhla rychlosti 59 kilometrů za hodinu, než strojvedoucí zaznamenal chybu a vlak zastavil. „Zastavení se odehrálo výrazně dál, než kdyby byl v provozu národní zabezpečovací systém, který by reagoval na překročení rychlosti 47 kilometrů za hodinu a zastavil vlak dříve,“ doplnila.
Detailní analýza dat z lokomotivy podle společnosti RegioJet ukázala, že s aktivním vlakovým zabezpečovačem by vlak začal samočinně brzdit o 458 metrů dříve, než rychlobrzdu spustil sám strojvedoucí. Výsledkem by bylo, že by vlak zastavil přibližně o půl kilometru dříve.
„Oba vlaky by se nedostaly do společného kolizního bodu, protože by se vůbec nepotkaly,“ upozornila společnost s tím, že by vlak Regiojetu zastavil, aniž by došlo k vjezdu na obsazenou kolej.
Podle RegioJetu je zřejmé, že pokud je na trati instalován národní zabezpečovač, tak se chová systém MIREL v rychlosti nad 47 kilometrů za hodinu podobně jako ETCS. Společnost ale také připouští, že ETCS představuje ve srovnání s národním zabezpečovačem vyšší stupeň zabezpečení. Strojvedoucího ohlídá ještě dříve, než by minul návěstidlo, vůbec mu totiž nedovolí kolem návěstidla projet.
Podle mluvčího ministerstva dopravy Františka Jemelky vyšetřování vlakové nehody ještě neskončilo, není tedy možné spekulovat. Dodal ale, že z informací RegioJetu vyplývá, že strojvedoucí porušil dosažením rychlosti 59 kilometrů za hodinu při odjezdu ze stanice Pardubice již první návěst „Opakovaná výstraha a 50 kilometrů za hodinu“. Následně pak podle mluvčího nerespektoval ani druhou návěst „Stůj“, což vedlo k tragické srážce.
„Návěstní opakovač Mirel sice při přenosu červeného návěstního kódu hlídá nepřekročení rychlosti 47 kilometrů za hodinu, avšak spuštění nouzového brzdění je vázáno na místo dosažení této rychlosti a nikoliv na konkrétní polohu návěsti ‚Stůj‘,“ poznamenal.
Mluvčí resortu dopravy také doplnil, že za určitých okolností může strojvedoucí u některých typů tohoto návěstního opakovače další obsluhou zařízení nouzové brzdění překlenout a projet návěst „Stůj“, což opakovač Mirel umožní i v situaci, kdy nedojde k překročení rychlosti 47 kilometrů za hodinu. Srovnání s ETCS tedy není podle Jemelky přesné.
(teč)
