Poté, co vešly ve známost plány, že se německá železnice bude muset kvůli nedostatku rozpočtových prostředků nejprve zaměřit na renovaci stávající infrastruktury, se železniční asociace obávají hrozivých následků nejen pro cestující, ale i pro dopravu jako takovou. V ohrožení je cíl dosažení klimatické neturality, zmiňují německá média.

„Německo potřebuje renovovat svou železniční síť a postavit mnoho dalších tratí,“ uvedl podle prohlášení generální ředitel Asociace nákladních železnic Peter Westenberger. „Pokud DB a odpovědná ministerstva financí a dopravy dají novou výstavbu a expanzi v prosinci do mrazáku, evidentně neuznávají svou sdílenou odpovědnost za společné dobro,“ připomněl slova ředitele německý železniční web Bahnblogstelle.

Ředitel sdružení Allianz pro Schiene Dirk Flege řekl novinám mediální skupiny Funke, že soustředění se pouze na stávající síť by znamenalo konec německého cyklu. „Souběžně s rekonstrukcí zchátralých tratí potřebujeme také nová kolejová spojení. Jinak se stane to, co před rokem předpovídal železniční komisař spolkové vlády: německé hodiny přijdou nejdříve v roce 2070,“ vysvětlil.

Karl-Peter Naumann, čestný předseda sdružení cestujících Pro Bahn, označil škrty za „vážnou ránu pro přechod na dopravu a cíl dosažení klimatické neutrality“. „Naléhavě potřebná expanze a nové stavební projekty budou ‚pouze‘ zpožděny. Takové zpoždění neprokazuje dopravní politiku zaměřenou na budoucnost. Pokud má být osobní a nákladní doprava přesunuta na železnici, je zapotřebí další kapacita v již tak přetížené síti,“ požadoval Naumann.

Německá vládnoucí koalice si původně totiž dala za cíl přesunout výrazně více zboží na železnici. Mluvčí ministerstva dopravy v tomto smyslu uvedl, že žádné jednotlivé projekty nelze ze seznamu vyškrtnout. 

O víkendu pak vyšlo najevo, že železniční infrastrukturní společnost InfraGo se rozhodla zpočátku zaměřit na renovaci stávající sítě. Četná modernizační opatření by však měla být prioritně pozastavena, cituje Spiegel z odpovídajícího dopisu.

Deutsche Bahn uvedly, že se zásadně drží projektů nové výstavby a rozšíření, ale že se mění načasování. „Vzhledem k současné rozpočtové situaci bylo nutné v krátké době přehodnotit načasování těchto projektů. Jak bylo dohodnuto s federální vládou, těžiště implementace je zpočátku na modernizaci a obnově stávající sítě a na projektech, které jsou již ve výstavbě,“ uvedl mluvčí.

Průmyslové sdružení Pro-Rail Alliance však zdůraznilo, že je nutné zajistit dlouhodobé financování železniční expanze. Jeho výkonný ředitel Dirk Flege požaduje za tímto účelem mít k dispozici víceletý fond, jak uvedl pro Tagesspiegel. Podle něj musí existovat plán expanze podpořený penězi po dobu nejméně pěti let. Pro-Rail Alliance stále věří, že takový víceletý železniční fond je právně možný, a to i poté, co Spolkový ústavní soud zrušil víceleté úvěrové financování Klimatického a transformačního fondu (KTF).

Flege tak vyzývá k přehodnocení priorit v rozpočtu dopravy. Místo zastavení rozšiřování železnice na mnoha místech se musí ministr dopravy Volker Wissing vzdát ekologicky nesmyslného rozšiřování mnoha dálnic, uvedl jednatel sdružení.

Drastické škrty

O jak drastické škrty půjde, ukazuje interní seznam infrastrukturní divize Deutsche Bahn InfraGO, o kterém informoval Spiegel. Podle listu si nejistota způsobená rozsudkem „vyžádala krátkodobé stanovení priorit infrastrukturních opatření“. Ze 45 miliard eur, které železnici slíbila spolková vláda, zbývá ještě 27 miliard. Podle železniční společnosti by tyto peníze měly nyní směřovat především do stávající infrastruktury. Na rozšíření kapacity již tak přetížené sítě není dostatek peněz.

Škrty se týkají například plánování digitální S-Bahn v Hamburku. Kapacita přetíženého S-Bahnu měla být rozšířena přes digitální signální skříň. Prozatím je zastaveno i stěhování braniborského nádraží Fangschleuse, s nímž braniborský premiér Dietmar Woidke (SPD) doufal v lepší spojení továrny Tesla s Berlínem.

Také rozšíření východního nákladního koridoru z Uelzenu do Halle bude pravděpodobně trvat desítky let s nedozírnými důsledky pro nákladní dopravu, kterou chce semafor přesunout na koleje. Na severu zprovozní tunel pod Fehmarnbeltem bez smysluplného napojení na Lübeck a Hamburk a ani na ně nejsou peníze.

Ne vždy to je samotná železnice, kdo raději investuje peníze do stávajících budov než do expanze. K některým projektům má výhrady i ministerstvo financí. Takzvaný digitální uzel v kontroverzní stanici metra Stuttgart 21 měl ve skutečnosti zlepšit provoz stuttgartské městské železnice S-Bahn náchylný k narušení. Vlaky by měly být připraveny na poloautonomní provoz a měla by se zvýšit frekvence na hlavní trase, aby se omezila automobilová doprava v údolní kotlině. Digitální vlajkový projekt Deutsche Bahn a ministra dopravy Volkera Wissinga (FDP) zřejmě nebude zpočátku realizován kvůli obavám ministerstva financí.

(mig)