Současný model financování dopravní infrastruktury neumožňuje systémově řídit dlouhodobé cíle v oblasti dopravní politiky České republiky, tedy dobudování prioritní sítě do roku 2030 v souladu s cíli transevropské dopravní sítě TEN-T. Současná hospodářská krize vyžaduje specifický přístup k financování dopravní infrastruktury jak na úrovni zdrojů Státního fondu dopravní infrastruktury, tak na úrovni státního rozpočtu, včetně možnosti využití soukromého kapitálu metodou PPP, říká v rozhovoru s Ekonomickým deníkem náměstek hejtmana Zlínského kraje pro oblast dopravy Radek Doležel (hnutí ANO).
Státní fond dopravní infrastruktury (SDFI) má v příštím roce podle aktuálního návrhu rozpočtu hospodařit cca se 150 miliardami korun, což je cca o 30 mld. více než loni. Na dopravní stavby má přitom jít přes 130 miliard – 70 miliard na silnice a 65 mld. na železnice. Je to podle vás dostatečné a za současné situace adekvátní financování?
Návrh rozpočtu SFDI je nejvyšší v historii a dobudování sítě dálnic a železnic je základní podmínkou rozvoje státu i v této krizemi zkoušené době. Otázka, jestli je výše rozpočtu dostatečná, naráží na možnosti a kapacity projekčních a realizačních firem, které mají svoje limity, a není vhodné přehřívat trh v této oblasti i z důvodu výše cen.
Odpovídá nastavení financování potřebám vašeho kraje?
Ve Zlínském kraji se v posledních letech podařilo zahájit řadu staveb na dálnici D55 v úseku Babice – Staré Město – Moravský Písek – Bzenec a po mnoha letech příprav také první úsek dálnice D49 Hulín – Fryšták. To nás samozřejmě těší a věříme že tento trend bude pokračovat. V oblasti železniční infrastruktury se podařilo zahájit rekonstrukci žst. Vsetín, Holešov a Rožnov pod Radhoštěm. Bohužel Modernizace koridoru Hranice – Vsetín – Slovensko se potýká s problémy v provozuschopnosti a její realizaci očekáváme co nejdříve.
Jaké jsou ve vašem kraji dopravní priority, co nejvíce kraj trápí, nebo co z dopravní infrastruktury mu nejvíce chybí?
Nejvíce chybí dobudování nadřazení sítě dálnic a silnic I. třídy, které odvedou dopravu z měst a obcí. Především jde o dálnici D49 kolem Zlína v úseku Fryšták – Lípa – Vizovice jako obchvatu krajského města a silnice I/57 obchvat Valašské Meziříčí a Semetín – Bystřička.
Na železnici se jedná především o výše uvedené elektrizace tratí 303, 331, 340 a přípravu napojení Zlínského kraje na vysokorychlostní tratě ČR
Má kraj dostatek prostředků na investice do dopravní infrastruktury? O kolik by potřeboval více?
Stát při vzniku krajů předal komunikace II. a III. třídy krajům ve stavu, který nebyl vůbec dobrý, a kraje se musí v rámci svých rozpočtů od té doby starat o zlepšení tohoto stavu. Výše potřebných zdrojů pokrývajících provoz, údržbu a investice pro stávající síť silnic II. a III. třídy se odhaduje za všechny kraje v rozsahu 12 – 15 miliard Kč ročně. Stávající forma financování dopravní infrastruktury ve vlastnictví krajů a dopravní obslužnosti v krajích pokrývá tyto potřeby cca z jedné třetiny. Stav vozovek na krajských silnicích nás nemůže uspokojit, stále totiž evidujeme přes 600 km ve špatném stavu, z čeho 90 % takového stavu je na silnicích III třídy. Tyto málo zatížené komunikace dopravou musíme samozřejmě udržovat a opravovat také, ale bohužel bez dotací z fondů EU.
Novinkou oproti předchozím letům má být prioritizace dopravních staveb, které má zohledňovat stav přípravy projektu, jeho ekonomická efektivita a také vybrané provozní vlastnosti projektů. Může takový postup pomoci při investicích do dopravní infrastruktury?
Prioritizace staveb dopravní infrastruktury se děje na všech úrovních – stát nevyjímaje. Zlínský kraj má v Koncepci rozvoje silnic II a III třídy také multikriteriální analýzou podpořený seznam priorit, které jsou nejvíce potřeba. Pokud bude zohledněn stav přípravy, efektivita apod. je to logický postup v době krize a finančních potřeb společnosti. Je ovšem velmi důležité neomezovat ale naopak pokračovat v přípravě staveb u největších státních investorů ŘSD a SŽ. Pamatujeme si velmi špatnou zkušenost z minulosti, kdy došlo k zastavení, a následně se celý sektor dopravy z tohoto kroku vzpamatovával řadu let – v některých oblastech až do současnosti.
Mezi priority zařadil fond i údržbu silnic II. a III. tříd, které jsou financované většinou z rozpočtu krajů. Jaké investice silnice nižších tříd ve vašem kraji vyžadují a daří se je udržovat? jaké akce v tomto směru plánujete na příští rok a s jakým financováním?
Je velmi dobře, že stát si uvědomuje dluh na silniční síti, kterou předal krajům a prostřednictvím SFDI přispívá na opravy a investice do silnic II. a III. třídy. Je potřeba zdůraznit, že absorpční kapacita pro opravy a rekonstrukce silnic a mostů je minimálně dvojnásobná oproti prostředkům, které jsou k dispozici ze SFDI, fondů EU a především krajských rozpočtů. Je nepochybné, že silnice jsou a vždycky budou podfinancované, protože finančních prostředků nebude nikdy dostatek (to není problém jenom krajů, nebo ČR, ale celého vyspělého světa). Zlínský kraj každoročně provádí diagnostiku silniční sítě a snaží se udržet silnice a mosty ve stavu, který bude bezpečný a pokud možno v dobrém stavu.
Jak k tomu přispívají evropské fondy?
Bohužel příspěvek z EU (IROP) se na silnice významně snižuje dlouhodobě: např. v období 2007-13 jsme měli cca 3 miliardy korun, v období 2013-2020 cca 1,5 miliardy a v novém období 2021-27 to bude několik set mililonů korun. Tento propad není čím sanovat a bez zásadní změny stávajícího systému financování není možno zajistit udržitelný rozvoj pozemních komunikací nejen páteřní sítě státu, ale především doplňkové sítě ve vlastnictví krajů a obcí, protože tyto zdroje naráží na své limity. Pro náš kraj to bude problém. Již nyní máme několik projektů s vydaným stavebním povolením, které finančně převyšují sníženou alokaci pro naše silnice. Navíc jsou připravovány další velké projekty (obchvat Uherského Brodu, Luhačovic, přivaděč od D49 do Zlína aj.), na které je nutné získat dotační finanční prostředky pro realizaci těchto staveb.
Daří se v dostatečné míře čerpat na investice do dopravní infrastruktury prostředky z fondů EU?
Čerpání fondů EU probíhá standardně ve vlnách, kdy při změně plánovacího období dochází k útlumu ve formě dočerpání předchozího období a přípravy nového. Dnes jsme v takovém období a řada projektů je připravena a lze očekávat jejich úspěšné financování. Samozřejmě otázka přípravy státních investorů a možnosti a kapacity projekčních a realizačních firem, má svoje limity.
Jaké jsou dlouhodobě největší problémy kraje v dopravní infrastruktuře?
Nepochybně to bude strategie financování silnic II. a III. tříd. Stát nemůže tuto otázku nechat pouze na zodpovědnosti a rozpočtových možnostech krajů. Musí se stát součástí zodpovědné národní dopravní a rozpočtové politiky ČR. Řešením vzniklé situace se jeví urychlené dobudování infrastrukturních staveb na takovou úroveň, aby region nabízel pro investory i pro své obyvatele podmínky srovnatelné s rozvinutějšími kraji a s porovnatelnými zahraničními regiony. Naopak odsouvání investic do dopravní infrastruktury nejenže nepřispěje k rozvoji Zlínského kraje, ale bude mít i další negativní makroekonomické důsledky. Naše práce proto nekončí – naopak dlouhodobá kontinuální snaha s konkrétními výsledky pokračování přípravy a realizace dopravních sítě je nezbytnou podmínkou pro hospodářské oživení a další rozvoj Zlínského kraje.
Stát podle návrhu rozpočtu zvažuje realizaci dalších staveb formou PPP projektů, a to u dálnic (např. D35), ale i železnic (např. trať na pražské letiště). Je to podle vás správná cesta? Měla by se tato forma financování využívat více, a to včetně krajů?
Současný model financování dopravní infrastruktury neumožňuje systémově řídit dlouhodobé cíle v oblasti Dopravní politiky ČR (tj. dobudování prioritní sítě do roku 2030 v souladu s cíli TEN-T). Současná hospodářská krize vyžaduje specifický přístup k financování dopravní infrastruktury jak na úrovni zdrojů SFDI, tak na úrovni státního rozpočtu, včetně možnosti využití soukromého kapitálu metodou PPP. Úroveň inflace, která dosahuje u některých stavebních komodit až 30%, vážně znehodnocuje finanční prostředky vkládané do rozvoje dopravní infrastruktury a má výrazně negativní dopad na objem realizovaných prací a tím ohrožuje strategické plány ŘSD, SŽ a krajů na toto a další nejbližší plánovací období EU.
V současné době je v České republice ve výstavbě v rámci 25 projektů celkem 144 kilometrů dálnic a dalších 42 kilometrů je aktuálně předmětem veřejných soutěží. Do budoucna má ŘSD v plánu realizaci 88 dálničních projektů v celkové délce necelých 600 kilometrů. Podle průzkumu Indexu prosperity sice Česko vydává na dopravní infrastrukturu téměř nejvíce peněz ze všech států EU, ve vnímání kvality sítě je ale mezi absolutně nejhoršími – v čem je podle vás problém? investuje se dost, ale neefektivně?
Přetrvává komplikované legislativní prostředí, které je mnohdy nepředvídatelné a chová se značně nevstřícně vůči stavebním záměrům jednotlivých investorů. Velká míra nejistoty vyplývá rovněž z rozdílných pohledů střídajících se politických reprezentací na rekodifikaci stavebního práva, což neprospívá plynulé přípravě strategických dopravních projektů.
Problém je především v byrokratickém dodržování forem, které převážilo nad obsahem a zdravým rozumem. Máme řadu postupů, pravidel a oficiálních názorů, které jsou zcela v rozporu s efektivním hospodařením, mezinárodní dobrou praxí a postupy EU – nabízí se úsloví, že jsme „papežštější než papež“.
Jaké by měly být priority státu v oblasti dopravní infrastruktury do budoucna?
Všichni víme, že význam rychlé a spolehlivé dopravy, která je podmíněná právě kvalitní dopravní infrastrukturou, neustále roste, a to jak v případě přepravy osob, tak přepravy zboží. V prvním případě má například pozitivní vliv na mobilitu obyvatelstva, kdy i lidé z odlehlých regionů mohou dojíždět za prací do regionálních center, v případě dopravy nákladní jsou nároky na kvalitu dopravy určovány systémem Just-In-Time, v němž pracuje drtivá většina dnešních výrobních podniků. Otázkou zůstane financování velkých projektů typu „Vysokorychlostní tratě ČR“, kde se nabízí posoudit a zvážit, zda by nebylo vhodné připravit a komunikovat speciální Ústavní zákon, na jehož základě by vláda České republiky svými nařízeními mohla povolovat strategické investice státu. Základním stavebním kamenem této otázky je předvídatelnost.
Tomáš Svoboda
