Kapacita pražské dopravy je na limitu, klíčovým stavbám jako Městský okruh nebo Libeňská spojka hrozí zpoždění v řádu let. Chybí peníze. „Na začátku 30. let bude městská kasa prázdná, protože za sebou budeme mít největší stavební investici v České republice, kterou zůstává metro D,“ varuje náměstek primátora Zdeněk Hřib (Piráti).
Poslanecká sněmovna nejspíš nestihne před podzimními volbami schválit návrh novely zákona o urychlení výstavby. Co to bude znamenat pro stavby Městského okruhu a Libeňské spojky, kvůli kterým Praha novelu navrhuje?
Zákon se snažíme prosadit kvůli možnosti prodlužení posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), kterou některé významné stavby mají. Na nás se ale nějak zapomnělo. Stavební řízení potřebujeme dokončit do roku 2027. Pokud návrh novely nezvládne schválit tato vláda, tak budeme jednat s novou.
Jaké má město pojistky, aby se stavby nezpozdily?
Mohlo by vás zajímat
Snažíme se urychlit proces tak, abychom stavební řízení dokončili do roku 2027. V praxi to znamená, že jsme využili novou možnost, kterou dává novela stavebního zákona z pera Ivana Bartoše (Piráti). Místo původně zamýšleného postupu pro územní rozhodnutí a následně stavební povolení jdeme jednodušším, v podstatě jednostupňovým, procesem. Měl by se stihnout do roku 2027, kdy potřebujeme mít aspoň nepravomocné povolení.
Proces koordinujeme se Správou železnic tak, aby nová dokumentace zohledňovala i její plány na vysokorychlostní trati a Železniční uzel Praha. Problém je primárně na Balabence, kde se potkává Městský okruh s plány Správy železnic.
Jak daleko jsou společná jednání?
Máme návrh smlouvy mezi hlavním městem Prahou a Správou železnic o společném postupu a koordinaci výstavby městského okruhu a Železničního uzlu Praha, které se v oblasti Balabenky navzájem těsně propojují.. Podpis by měl být otázkou několika měsíců.
Realizace různých přeložek začne v letech 2028 a 2029. Na to by Správa železnic měla navázat stavbou mostů. Potom budeme pokračovat my se stavbou okruhu. Území je hodně komplikované, takže pečlivá koordinace je nezbytná.
V roce 2026 kopneme do země
Co dál řešíte okolo Městského okruhu?
Aktualizujeme dokumentaci kvůli nově vzniklým požadavkům na koordinaci se Správou železnic. Zároveň je v procesu konverze původní dokumentace pro územní řízení na dokumentaci pro povolení záměru. Potom ještě zohledňujeme upřesněné požadavky Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy.
Podání žádosti o povolení záměru předpokládáme v roce 2026, vydání nepravomocného povolení koncem roku 2027, pokud vše půjde podle plánu. V případě tohoto scénáře bychom získali povolení záměru podle původní EIA i bez novelizace zákona. Ale víme všichni, jak to tady funguje. Státní správa může mít zpoždění a my na tom nechceme být závislí.
Co přesně v dokumentaci aktualizujete?
Převážnou většinu stavby jsme umístili pod povrch. Rozšířila se o tunely. Ještě letos bychom měli zahájit soutěž na podrobný geotechnický průzkum, což obnáší projekt až tří průzkumných štol, které budou v ose budoucích tunelů.
To by mělo taky doběhnout zhruba do konce roku, stejně jako soutěž na geotechnický monitoring. Bude také vydána změna územního plánu. To znamená, že někdy v průběhu příštího roku reálně kopneme do země. Samotná stavba ale bude závislá na tom, zda nám na ni přispěje stát.
A přispěje?
S ministrem dopravy Martinem Kupkou (ODS) a ministrem financí Zbyňkem Stanjurou (ODS) jsem jednal o možnostech, na co by mohli Praze přispět. Protože na klíčové dopravní stavby v zemích na západ i na východ od nás přispívá hlavnímu městu vždy stát. Shodli jsme se, že Městský okruh by mohl být touto stavbou.
Nechtějí nám přispět na metro, což je škoda. Na předchozí prodlužování linek stát vždy něco poslal. Nad finanční možnosti města, zejména po úpravách, které z něj udělaly rozumný projekt pro století, je například projekt Radlické radiály, stejně jako Libeňská spojka. Tyto stavby město nedokáže postavit bez významného příspěvku státu.
Pomohou PPP?
Blíží se volby. Je možné, že slib ohledně Městského okruhu nebude naplněn. Jak Praha pracuje například s možností PPP projektů? Lze je aplikovat na Městský okruh nebo právě Radlickou radiálu či Libeňskou spojku?
Není možné srovnávat dálnici D4 (první dálniční PPP projekt v Česku, pozn. red.), kterou stavíte uprostřed polí, s tunelem v hustě zastavěném městském prostředí. Projekt navíc bude mít řadu souvisejících staveb přímo v uličním profilu, které mohou zasahovat i do tramvajových tratí a podobně. Složitost takové úlohy je někde úplně jinde.
Má město alternativu, pokud by financování nevyšlo?
Hloubětínský tunel, který bude výrazně levnější. Stavba se projektuje od roku 2023 a na začátku roku 2027 budeme mít povolení. Projekt umožní zkapacitnění průmyslového polookruhu. V souvislosti s tím dojde k opravám Kbelské ulice, která by se také měla rozšířit. To zároveň zlepší situaci na Průmyslové. Doprava by tak měla být plynulejší do doby, než nám stát přispěje na Městský okruh.
Pokud by si mělo město poradit samo, lze čerpat nějaké příklady ze zahraničí?
Civilizované státy na západ od nás fungují úplně jinak. U nás města dostávají finance na hlavu registrovaného obyvatele a kraje dostávají peníze podle fixního koeficientu určeného v době, kdy vznikly. Rozpočtové určení daní u krajů nereaguje na demografický vývoj.
V Poslanecké sněmovně je zaparkovaná vládní novela zákona o rozpočtovém určení daní, zřejmě se už ale do voleb nestihne schválit.
Zásadní problém by zůstal. Potíž je v tom, že místo toho, aby vznikl nový systém a příležitost motivovat samosprávy k rozvoji a podpoře inovací a ekonomiky, tak se to bohužel řešilo velice nesystémově. Kraje nic nenutí roztáčet kola ekonomiky, aby se vybralo více daní. A to odhlédnu od toho, že nový systém mohl být pro Prahu výhodnější.
Metro si Praha platí sama
Jak daleko je Praha se stavbou metra D?
První etapa jede přesně podle harmonogramu. Dokončená má být v roce 2030. Původní plán počítal s tím, že se do tohoto roku postaví všechny čtyři etapy. To už víme, že se nestane. Faktem zůstává, že na začátku 30. let bude městská kasa prázdná, protože za sebou budeme mít největší stavební investici v České republice, kterou zůstává metro D, dokud se nerozeběhne stavba Dukovan. Město vše platí samo a od státu nedostává ani korunu. Respektive přes platbu DPH naopak město přispívá svou stavební investicí na provoz státu. .
Zpět k PPP projektům, tady by je nešlo využít?
Pokud se bavíme o typu PPP použitém u dálnice D4, tak to je jen jiný způsob, jak zadlužit veřejný rozpočet. Máme za velice dobrých podmínek předjednaný úvěr od Evropské investiční banky. Financování metra tak máme vyřešené s výhodným úrokem. Pochybuji, že by byl PPP projekt výhodnější. Každopádně město nebude mít finance, aby ve chvíli, kdy bude kasa prázdná, odstartovalo další gigantickou investici na Městský okruh nebo Libeňskou spojku. Jen okruh bude stát okolo 150 miliard.
Původní odhady jsou nižší, ale je to dané tím, že jsou starší. Budeme rádi, že postavíme Hloubětínský tunel. A to nás ještě čeká například generální úprava Strahovského tunelu. To bude noční můra nejen z hlediska koordinace dopravní stavby, ale také bude stát jednotky miliard. Pak je tu stavba Vltavské filharmonie.
Zlepšíme MHD
Pražská doprava je dlouhodobě přetížená, jak to chcete řešit?
Nejde jen o automobily, máme i městskou hromadnou dopravu, která tvoří páteř dopravního systému. A to intenzivně řešíme. Prodlužujeme tramvajové trati, kupujeme nové tramvaje, stavíme trolejbusové tratě, budeme dělat automatizaci metra C.
Přímo trolejbusy, které nahradí autobusy, ale kapacitu nevyřeší.
Kapacitu navýší nové tramvajové tratě a automatizace metra, které bude jezdit ve špičce rychleji a častěji. Musíme udělat další sadu opatření, která znamená omezování automobilové dopravy v centru. Z mého pohledu by se měl zákaz od Karlova mostu rozšířit na Křižovnické náměstí a Smetanovo nábřeží, aby se tam nezpožďovaly tramvaje. K tomu jsme se jednomyslně zavázali také v koaličním prohlášení. Pokud tam tramvaje teď naberou zpoždění, přenáší se do celé sítě. To likviduje uživatelskou zkušenost a kvalitu městské hromadné dopravy.
Rozbroje v pražské koalici
Jaký je časový horizont?
Bohužel naši koaliční partneři se nechystají splnit to, co sami odhlasovali v koaličním programovém prohlášení. Proto jsem požádal o schůzku šéfy stran. Premiér Petr Fiala (ODS) vyšel vstříc a Vít Rakušan (STAN) řekl, že se tím nehodlá zabývat. Z mého pohledu je ale důležité, aby demokraticky zvolené strany plnily sliby, které daly svým voličům.
Nebudou takové spory před podzimními volbami kontraproduktivní?
Nemyslím, že by bylo kontraproduktivní plnit závazky, které jsme lidem dali. Právě naopak, je to základ důvěryhodné politiky. Co ale za vyloženě kontraproduktivní považuji, je mlčení a pasivita pana Rakušana. Pokud vedení STAN nedává plnění koaličních dohod a programového prohlášení žádnou váhu, vysílá nebezpečný signál.
Takové chování posiluje nedůvěru občanů v politiku a hraje do karet populistům a protisystémovým stranám. Pokud někdo slibuje změnu, ale pak v klíčovou chvíli uhne, je na místě otázka, zda “podaná ruka starosty” vůbec platí.
Příměstské vlaky za 142 miliard
Do Prahy a z Prahy míří desítky tisíc lidí, možná až čtvrt milionu. Přetížené jsou ve špičkách všechny dopravní tahy, silniční i železniční.
Se Středočeským krajem máme rozsáhlou spolupráci, dopravní systém je velmi propojený. Společně jsme spustili zakázku na nákup nových příměstských vlaků za 142 miliard korun. Jde o zásadní věc, cenově srovnatelnou s nákupem amerických stíhaček F-35. Lidé se budou moci dostat do Prahy a z Prahy pohodlně klimatizovaným bezbariérovým vlakem.
Podporujeme také výstavu P+R parkovišť, například na Opatově. Spolu se Správou železnic chystáme velký Terminál Dlouhá Míle, kam budou zajíždět tramvaje i vlaky. Další P+R parkoviště vzniknou v rámci Terminálu Smíchov a na Zličíně, tam tedy půjde pouze o úrovňové parkování.
K tomu se přidává i digitalizace a možnost platit P+R přes aplikaci Lítačka, která navede řidiče na volná parkoviště bez nutnosti zajíždět do centra Prahy.
