ANKETA EKONOMICKÉHO DENÍKU
Ekonomický deník bude v následujících týdnech přinášet profily odborných mluvčích politických subjektů, kteří mají šanci se po podzimních volbách dostat do Poslanecké sněmovny. Věnovat se budeme klíčovým resortům. Dnes přinášíme anketní rozhovor s odborným mluvčím Pirátů pro oblast dopravy, s poslancem Ondřejem Polanským.
Můžete nastínit své hlavní vize pro následující volební období?
Vzhledem k tomu, jak dlouho nám v dopravě „ujížděl vlak”, je potřeba zásadních průlomových opatření, která nám umožní vykročit do budoucnosti. Budoucnosti, kde jsou priority dopravní politiky reflektovány v legislativě, která prosazuje a podporuje jejich naplňování.
Dopravní politika je rozpracována do koncepcí rozvoje jednotlivých dopravních módů a ty jsou pak zadáním pro resortní organizace, kterým ministerstvo zajišťuje servis. Ministerstvo aktivně sleduje zahraniční trendy a relevantní řešení implementuje v dopravní politice.
Dopravní obslužnost je zajištěna tak, aby všechny regiony měly srovnatelnou dostupnost svých spádových center, krajských měst a Prahy, neexistují dopravní periferie, například na hranicích krajů. Jízdní řády jsou dlouhodobě stabilní a lidé si mohou díky obslužnosti plánovat bydlení, výběr škol a zaměstnání.
Všechny relevantní výstupy ministerstva a resortních organizací, jako jsou jízdní řády, projekty dopravních staveb, studie proveditelnosti a další analýzy, vznikají veřejně a pod svobodnou licencí a používají otevřené formáty. Zásadní agenda resortu má standardizované a měřitelné procesy, které jsou průběžně vyhodnocovány. Všechny front-end systémy – tedy ty, ke kterým přistupují občané – splňují náročná kritéria pro dobrý user experience, to znamená, že jsou uživatelsky přívětivé.
Mohlo by vás zajímat
Kdo je Ondřej Polanský
Ondřej Polanský vystudoval obor elektrotechnika a poté se věnoval informatice a hospodářským dějinám na Vysoké škole ekonomické v Praze. Celý profesní život působí v mezinárodních firmách pracujících s informačními technologiemi, zejména v oblasti analýzy a zpracovávání velkých dat.
V roce 2009 v Moravskoslezském kraji zakládal vůbec první krajské sdružení Pirátů, a patří tak mezi spoluzakladatele České pirátské strany. Opakovaně kandidoval v komunálních volbách, avšak vždy neúspěšně. Ani při první kandidatuře do sněmovny v roce 2013 nebyl úspěšný. Do sněmovny se mu podařilo dostat až v říjnu roku 2017, kde je poslancem za Moravskoslezský kraj.
Žije v Ostravě, kde se zapojoval do občanských aktivit majících za cíl zlepšovat veřejný prostor, zajímá jej architektura a urbanismus. Spolupracoval při tvorbě Databáze uměleckých děl v architektuře a veřejném prostoru města Ostravy.
Je aktivní sportovec, má rád moderní technologie, českou kinematografii, bílé víno a noční oblohu.
Můžete nastínit, jaké legislativní úkoly primárně rezort podle vás čekají?
Jsem přesvědčen, že současný zákon o liniových stavbách není dostatečný. Za jednu z hlavních priorit tak považuji novelizaci právě tohoto právního předpisu. Klíčová je i reforma fungování a změna právní formy příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic, stejně jako reforma stávajícího systému STK.
Jako nezbytnou vnímám i realizaci Národní sady prostorových objektů. Dále musím zmínit nutnost změny tarifů pro mýtný systém u nákladní dopravy a v neposlední řadě pak reformu financování výstavby infrastruktury, jednoduše řečeno tedy zákon o SFDI.
Můžete popsat, jaké problémy podle vás rezort nejvíce tíží? A jaké řešení pro tyto problémy přinášíte vy?
Dlouhodobé strategické cíle nejsou dostatečně podložené socio-ekonomickou analýzou. Typickým příkladem je rozhodnutí o splavnění řeky Odry v úseku státní hranice – Bohumín – Ostrava z podzimu 2020 bez vyjasněného účelu stavby, předpokládaných dopravních proudů a podobně.
Neodpovídající dopravní infrastruktura. Česká republika zdědila málo rozvinutou silniční síť i chronicky podfinancovanou a nevyhovující síť železnic. Od svého vzniku v roce 1993 ani jeden z těchto hendikepů nedokázala vyřešit. Klíč spočívá v jasné prioritizaci smysluplných investic.
Vysoká míra klientelismu se strategickými dopady. Mnohá kritická rozhodnutí se neodehrávají na základě posouzení odborných podkladů. Například schválená varianta rekonstrukce železničního uzlu Brno za nejméně 60 miliard korun dokonce parametry propustnosti oproti dnešnímu stavu zhorší.
Chybějící prioritizace ve výstavbě. Jsou prosazovány separátní zájmy domovských regionů vlivných politiků, popřípadě – jako za současné vlády – je prioritou úplně všechno. Přípraváři honí moc zajíců najednou, výstupy jsou nekvalitní, často neobstojí při dalším přezkumu. Financování se během roku mění podle toho, kde se povedlo dotáhnout jaký papír.
Zpoždění s výstavbou vysokorychlostní tratí. Jedním z tragických důsledků vlivu zájmových skupin na strategické rozhodování nad českou železnicí, je fatální zpoždění při budování sítě vysokorychlostní železnice.
Přetěžování nákladních vozů a devastace silnic. Extrémní přetěžování nákladních vozů, například těch s kůrovcovým dřevem, a neexistence účinného systému kontroly, třeba formou dynamického vážení či systematičtějšími stacionárními kontrolami, mají fatální dopad na kvalitu silnic nižších tříd a způsobují jejich neufinancovatelnost.
Nízká míra elektronizace dopravně správních agend. Jde sice veskrze o agendu v přenesené působnosti, odpovědné je však ministerstvo dopravy. Vystavení řidičského průkazu, přihlášení vozidla – to je jen ukázka z agend, které již dávno měly být možné prováděny elektronicky.
Podvody s ojetinami. Denně se odehraje bezmála tisíc trestných činů podvodu ve formě prodeje stočeného či jinak neférově omlazeného vozu. Celková částka, o kterou je spotřebitel v České republice okraden, se šplhá ke 30 miliardám korun ročně. Tato praxe je možná kvůli absenci jakéhokoliv kontrolního mechanismu.
Lucie Přinesdomová
