Vysokorychlostní tratě jsou pro zvýšení konkurenceschopnosti Česka v rámci Evropy natolik důležité, že si nedokážu představit, že by stát či soukromý sektor nenalezl prostředky k jejich realizaci, zdůraznil v rozhovoru pro Ekonomický deník Jakub Bazgier, který ve Správě železnic přípravě vysokorychlostních tratí velí. „Je skutečně nutné přípravu nezastavovat. Státní investoři už takovou zkušnost mají a potvrdilo se, že to byl špatný krok,” dodal. Teď Správa železnic hledá možnosti, jak zahájit výkupy potřebných pozemků skutečně co nejdříve. Aktuálně platná legislativa to totiž podle Bazgiera umožnuje až v příliš pozdní fázi.
Vlaky místo letadel. I to je cílem vysokorychlostní železnice (VRT). Vzhledem k tomu, že v Evropě na nich vlaky dosahují rychlosti až 320 kilometrů v hodině, mohou na středních vzdálenostech konkurovat letecké dopravě. Česká republika podle dostupných plánů stále počítá se zahájením výstavby prvních úseků těchto rychlých tratí na přelomu let 2025/2026. První projektové dokumentace vznikají, nejasná však zůstává zásadní otázka: z čeho se tyto náročné stavby budou financovat. Vysokorychlostní tratě mají být v Česku každopádně provozovány v systému Rychlých spojení (RS) a zahrnují kromě novostaveb i modernizaci konvenčních tratí.
Správa železnic nechala loni vypracovat studii variant možných modelů financování výstavby železniční vysokorychlostní sítě v Česku, kterou připravila společnost PricewaterhouseCoopers Česká republika. A pokud vím, už od ní obdržela návrh vhodných modelů financování. Lhůta pro detailní rozpracování variant má být finalizována ve druhém čtvrletí 2023, tedy právě teď. Už je jasné, jak se stavba bude finanovat?
Financování má samozřejmě vývoj. To není jen tak, že jsme řekli druhý kvartál a je to hotové. A zároveň to není ani jen o Správě železnic. Návrhy musí nejdříve projít revizí ministerstva dopravy a pak i rozhodnutím vlády.
Jaký je tedy aktuální stav?
Musíme vyčkat na vyjádření ministerstva dopravy (MD). V každém případě studie nějaké varianty nyní nabízí a ty mají být MD představené příští měsíc, tedy v červnu.
Jaké jsou teď konkrétně na stole varianty?
Studie proveditelnosti o možnostech financování rychlých spojení u nás v Čechách řeší maximálně možnou formu financování z privátní sféry. Kdybychom se bavili o tom, jaké možnosti jsou, tak jsou to projekty PPP, tedy partnerství veřejného a soukromého sektoru, dále i institut zelených dluhopisů (jejich účelem je financování a podpora „zelených projektů“, které si kladou za cíl zlepšit životní prostředí a většinou jsou osvobozeny od daně – pozn. redakce). Ty budou příští týden diskutovány s Asociací pro rozvoj infrastruktury (ARI), která shlukuje všechny stavební i projekční firmy pod sebe. A po té jsou i další možnosti, jako třeba vytvoření koncesionáře a debatování o tom, za jakých podmínek by dostal možnost provozovat trať jako takovou.
To jsou ale všechno metody financování, které zatím u nás nejsou moc běžně praktikované. Ve všech případech se jedná, nechci říct vyloženě o pokus, protože v zahraničí už fungují, u nás se s nimi ale teprve začíná. Navíc v mnohých případech je brzdí aktuální legislativní překážky.
Ano, tuto informaci máte správnou. Konkrétně jsme PPP využili jen na dálnicích, na D4. Nicméně teď přemýšlíme o tom, že se tento formát sjednocování využije i na konvenční síti. Uvažuje se třeba o spojení z Ruzyně na letiště, tam by byl takový uchopitelný projekt, popřípadě na nádraží v Teplicích. Ale to odbočuji. Ano je to v Česku něco nového, nicméně my musíme reagovat na to, jaký je stav a požadavek trhu. A obecně je to o tom, kolik peněz je ve státní pokladně.
Takže například zmíněné zelené dluhopisy se budou nejdříve diskutovat s podniky a na vládu to jako celek půjde do měsíce?
To nemohu říct. První je, že Správa železnic to bude mít odevzdané v červnu, kdy to nejprve dostane ministerstvo dopravy. A kdy to ministerstvo probere na úrovni vlády, to nejsem schopen říci. Ale věřím, že snad v půlce tohoto roku budeme vědět víc.
Z pohledu Správy železnic jsou všechny zmíněné varianty aktuální? Jste pro kombinaci více možných případů nebo preferujete nějaký způsob financování, který se vám zdá pro české podmínky vhodnější?
Budu-li upřímný, určitě to dopadne tak, jako v ostatních státech Evropy, že to bude nakonec nějaká forma kombinace. A to už bychom pak museli probrat jednotlivé úseky a to, jak jsou nastaveny. Ne každý úsek je primárně například vhodný na financování PPP. Já bych byl osobně ale přece jen radší za tradičnější model financování realizace vysokorychlostního spojení – nicméně je to o tom, kolik je nám na to Evropa schopná a ochotná dát.
Tradičním modelem rozumíme co?
Tradiční model je to, že my jako Správa železnic vypíšeme tendr na realizaci daného úseku s tím, že je financována částečně z národních zdrojů a částečně z evropských, z určitého dotačního titulu.
Morava zřejmě první na řadě
V jaké jsou tedy jednotlivé projekty VRTek fázi? Dřívější plány říkají, že první vysokorychlostní tratě mají být realizované v roce 2025. Samozřejmě vidíme průběžné zprávy, že u některých se už příprava rozběhla. Nejde spíše ale jen o modernizace stávajících tratí a nové se zatím nestaví i s ohledem na to, že není jasné jejich financování?
Kdybychom vzali celé spojení od Drážďan přes Prahu do Brna směrem na Ostravu a Katovice, nebo popřípadě dolů na Vídeň, tak se dá říct, že máme víceméně všude rozprojektované dokumentace pro územní rozhodnutí a pracuje se na nich. Chybí nám jeden úsek, mezi Prahou a Brnem, což je Vysočina fáze II. V tomto úseku bychom rádi ještě letos vypsali tendr na zpracování projektové dokumentace, pravděpodobně už i pro společné povolení, nikoliv jen pro územní rozhodnutí, protože se nám změní legislativa (například stavební novela – pozn. redakce). Na daných úsecích samozřejmě pokračujeme v práci, ale následně, abychom se dostali z jednoho kroku dál, tak musíme být v souladu s tím, jak máme nastavená rychlá spojení, tedy s územně-plánovacími dokumentacemi. Kdybychom se bavili o tomto pohledu, tak obecně nejdále v tomto ohledu jsme na moravských akcích, tedy u VRT Jižní Morava (součástí mezinárodního spojení České republiky s Rakouskem a Slovenskem a v širším pojetí náleží do spojnice hlavních měst zemí V4 – pozn. redakce), dále VRT Moravská brána I (trať mezi Prosenicemi a Hranicemi na Moravě je součástí nového železničního spojení mezi Brnem a Ostravou) a VRT Moravská brána II (vysokorychlostní železnice v úseku Hranice na Moravě – Ostrava-Svinov je součástí důležitého spojení České republiky a Polska).
Což jsou ty VRTky, se kterými se má začít s výstavbou v roce 2025?
Původní, pilotní projekt, bylo Polabí (součástí hned dvou směrů rychlých spojení: Praha – Brno – Ostrava, Praha – Hradec Králové – Polsko) mezi Běchovicemi a Poříčanami, takže nejsme úplně v souladu s plánovacími dokumentacemi. Diskutujeme v tomto případě se Středočeským krajem, protože jsou nositelem za aktualizace zásad územního rozvoje. Jakmile se to podaří, tak my podáme dokumentaci na úřad. Nicméně zatím to tak není. Proto říkám „moravské akce“, protože tam v souladu jsme a tím pádem můžeme pokračovat v projektovaní a přípravě dál. Na konci roku bychom rádi podali dokumentace pro EIA na ministerstvo životního prostředí tak, aby proběhlo posouzení a vydání stanoviska příští rok.
Takže předpokládáte, že v roce 2025 by se skutečně mohlo začít, ale nakonec s vysokorychlostními tratěmi na Moravě?
Všechno samozřejmě závisí na financování. V roce 2025 chceme určitě vědět, jak na tom jsme. Pokud ale budeme mít kladné stanovisko EIA v některých úsecích na Moravě, tak bychom se určitě rádi pustili do majetkoprávních vypořádání, výkupu pozemků. A to musí jít ruku v ruce v určitém souladu s ministerstvem dopravy. V okamžiku, kdy se tomuto bude dařit, tak se dá říct, že v roce 2025 bychom se mohli připravit už i na tendr.
Není pozdě na to mít vyjasněné finance až příští rok?
Tak samozřejmě už musíme vědět, kam směřovat. Protože v tuto chvíli většinou projektujeme dál. Bavili jsme se v průběhu našeho rozhovoru, že budeme mít nějaké noty v polovině tohoto roku. Já věřím, že v roce 2025 budeme vědět, jakým způsobem můžeme financovat úseky, které se nachází na Moravě v pokročilé přípravě.
Za Správu železnic časově běží vše podle plánu? Mně se zdá, že vzhledem k stále nedořešené otázce financí a tomu, jak dlouho běžně trvá jakýkoliv proces v Česku schválit, je dost pozdě.
Jak se to vezme. V každém případě je dobré hledat možnosti a mít připravené varianty ještě před tím, než budeme mít dokončené projekty. Myslím, že se to děje, ať už to bude přes PPP, nebo to bude forma jiného druhu financování, tak doprojektováno na Moravě bychom mohli mít za rok a půl až rok a tři čtvrtě, takže teď je prostor, abychom věděli, na co se připravovat.
Rychlost 320 nebo jen 200 kilometrů za hodinu?
Pojďme se teď na tratě podívat z hlediska rychlostí. Pořád často vidím deklarovanou rychlost 200 kilometru za hodinu. Na kolika z nich se tedy ve skutečnosti bude jezdit rychlostí přes zmíněných 300 km/hod? Nebo jde jen o průměr? A je to vůbec pro ČR efektivně možné, protože se bavíme o velké rychlosti na poměrně malém území. Francie je na tom v tomto ohledu přece úplně jinak.
Obecně rychlá spojení v ČR jsou nastavená tak, že to je pořád kombinace dvou věcí, vysokorychlostní trati a konvenční modernizované rychlostní sítě. To znamená nějakých plus minus 200 km/hod. Když si v průměru shrneme všechna rychlostní spojení tak, jak je máme nastavené, v průměru to vychází na 200 km/hod. Mimochodem v zahraničí je jejich průměrná rychlost na vysokorychlostních tratích stejná.
Když říkáte zahraničí, myslíte třeba Francii?
Německo, Francii a v daných úsecích. Důležité je, že trať je nastavená na 320 km/hod. A není to určitě bráno tak, že určité části bychom úplně přizpůsobovali terénu, protože převážná většina je připravená pro osobní železniční dopravu. To znamená, že se na určitých úsecích napojíme na stávající konvenční síť, třeba mezi Brnem a Přerovem, nicméně výhledově tady ta modernizace vysokorychlostních tratí proběhne i tak.
Je důležité si uvědomit, že systém rychlých spojení je v podstatě kombinace těch VRT s rychlostí 320 km/hod tratí a modernizovaných stávajících na 200 km/hod. Z čehož vyplývá, že když se podíváte mezi Prahou, Brnem a Ostravou, tak pokud pomineme VRT Haná, mezi Brnem a Přerovem, kde teď bude vznikat trať s rychlostí 200 km/hod, tak všechny další jsou na 320. A stejně tak, jako trať Praha-Drážďany, kde jsou dva úseky, které nebudou na 320, tedy Krušnohorský a Středohorský tunel (trať pod Českým středohořím je charakterizována především Středohorským tunelem o délce zhruba 18 km – pozn. redakce) a to z toho důvodu, že tam bude nákladní doprava.
Každopádně páteř veřejné dopravy bude ležet na tratích s 320 km/hod. A těch se připravuje drtivá většina. Ty dvoustovky jsou opravdu jenom v rámci systému.
Drtivá většina znamená kolik? Protože když nahlížím do plánů, tak často vidím v úsecích skutečně jen 200kilometrovou rychlost.
Když se podíváte na úseky, tak na sever máme tři: Krušnohorský, Středohorský, Podřipsko. Poslední je na 320. VRT Středohorský tunel, tam řešíme 230. U Krušnohorského je to to samé.
To ale znamená, že ze tří dva jsou opravdu jen s rychlostí 200 km/hod.
Ano, le když pojedete na Brno a Ostravu, tak Polabí je na 320, Střední Čechy na 320, obě Vysočiny na 320, Jižní Morava na 320, obě Moravské Brány na 320. Abychom to přeložili, tak jenom na tom úseku od Prahy na Drážďany, tam jde o zmíněnou kombinaci, i kvůli nákladní dopravě.
Jaký je vůbec důvod VRT Poohří přes Louny se zakončením v Mostě (odbočná větev VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany)? Pro řadu lidí je to něco, co vede víceméně od nikud nikam.
V případě úseku přes Louny do Mostu budeme v tuto chvíli na naší straně zpracovávat zadání studie proveditelnosti, která bude pravděpodobně hotová příští rok. Letos tak zadání, odsouhlasení s ministerstvem a příští rok její zpracování a ta nám určitě odpoví na otázky, které kladete. V každém případě to, proč tohle sledujeme, tak je v zásadě skutečně o dostupnosti vysokorychlostní železnice jako takové. Ten region je dlouhodobě, když to tak řeknu, neobsluhovaný. Myslím si, že když si porovnáte počet obyvatel v Pardubickém a Královehradeckém kraji a počet obyvatel regionu v této oblasti, na Karlovarsku a tak dále tak nám principiálně dává smysl vysokorychlostní trať do Mostu táhnout. Protože nejde jen o VRT, jak už jsme říkali, ale navazuje se na to modernizovaná konvenční železniční síť. Tím pádem Karlovarsko krásně propojíte tak, aby dostupnost byla dostačující.
A pak dál, směrem na Německo, tam by šla trať cestou modernizace té stávající? Pokud vím, komplikace byly na německé straně, jaký je aktuální vývoj?
Možná kolegové na konvenční síti by Vám tu situaci popsali lépe, jestli vývoj z německé strany v této oblasti je někde dál, já ty informace v tuto chvíli nemám. Vysokorychlostní tratí se zabýváme, jde o zmíněné propojení na Drážďany.
Zmínil jste také Pardubický kraj. Tam se pozastavovalo nad tím, proč se neplánuje VRT mezi Pardubicemi a Olomoucí. Pochopila jsem správně, že se tady považuje za dostačující, když se jen zmodernizují úseky?
Tak úseků mezi Pardubicemi a Olomoucí, které by se měly zvednout na těch 200Km/hod, je teď několik. Samozřejmě údolí Tiché Orlice, to je velmi vytížená část sítě. Mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí. Tam by měl vzniknout tunel, který by trasu měl zároveň výrazně zkrátit. Teď řešíme zrychlení na 200 km/hod mezi Pardubicemi a Uherskem, jsme v záměru projektu a samozřejmě ještě navýšení na velmi rovném a proto velmi vhodném úseku mezi Olomoucí a Zábřehem na Moravě. Nachází se tam totiž skutečně spousta rovných úseků a ze stavebního hlediska by tak nebyl zase takový problém je zvýšit na 200 km/hod. V kontextu tohoto ano, koridor se bude dále modernizovat a zmíněná rychlost 200km/hod by pro tuto trasu měla být naprosto dostačující, ve výhledech ani zatím není zavedení VRT. Takže skutečně ji považuji za zbytečnou, protože rychlost, které se tam dosáhne pomocí modernizace, bude dostačovat.
Cílem tratí má být to, aby umožnily dostupnost z Prahy do každého krajského města do dvou hodin. Není tak tomu v řadě případů už dnes?
Kdybychom si porovnali dostupnost na stávajících koridorech s přepravou na VRT, tak si myslím, že se není o čem bavit. To zrychlení a benefit z toho celku, jenom rychlých spojení, je markantní. V tomhle si myslím, že je úplně jasno.
Co je markantní? Protože já z různých komentářů opravdu vyčtu, že dostupnost krajských měst je do dvou hodin i teď.
Skutečným přínosem je to, že můžeme mít rychlé železniční spojení v této republice mezi jednotlivými krajskými městy, a to rozhodně rychleji než dříve. Kdybychom se bavili o benefitech, které rychlá spojení přináší, tak jde o časovou dostupnost rozvoje regionu a samozřejmě převedení dopravy ze silnic na železnici, velká poptávka je u přehraničních úseků. Protože někteří lidé už začali využívat železnici pro spojení na letiště, takže nemusí odlétat už jen z Česka, ale i ze zahraničí. A já si myslím, že ne všechna krajská města jsou aktuálně propojená do dvou hodin. Některá budou určtiě v nižší v časové dostupnosti. Ale je to pořád o tom, že rychlá spojení musí fungovat jako celek.
Takže si od toho slibujete, že se doprava po kolejích celkově zrychlí a bude fungovat jako celek? Nebude to spíš výjimka? I dnes máme tratě, kde se toho dá dosáhnout.
Ano, je to tak. Ideální bude, když rychlá spojení budou dokončena jako celek.
Cílem Evropské unie je v zásadě propojit Evropu po železnici přes hranice. V případě Česka jde o Německo, Polsko, Rakousko, Slovensko. Narážíte u sousedů na nějaké problémy s realizací?
Česká republika je součástí Transevropské dopravní sítě (TEN-T), kdy propojujeme jednotlivé státy naším systémem rychlých spojení a ani si nedovedeme představit, že by to bylo jinak. Kdybychom se bavili o spojení na Wroclaw, tak tam se upravuje technické řešení, jak na polské, tak na české straně. A když to hodně zjednoduším, aby nebylo tak drahé a abychom našli jeho ekonomickou efektivitu. To se bude dít teď někdy do srpna tohoto roku, pak budeme o té variantě vědět víc. A tím pádem ji předložíme na ministerstvu a po jejím schválení, věřím, rozjedeme tradiční projektové dokumentace.
U Německa, tam se řeší zmíněné Drážďany.
Ano, Drážďany a pokračuje to dál. Běží tam dokumentace pro územní rozhodnutí. Dodám ještě k Polsku, že v dohledné době budeme provádět geologické vrty a spojení na Katovice, od Ostravy dál, Bohumín. U Katovic v tuto chvíli probíhá zpracování studie proveditelnosti na polské straně. Ta tam má řádově více kilometrů, než my. V našem případě se bavíme o úseku dlouhém zhruba čtyři kilometry. Z toho důvodu mají oni zahrnutý i ten náš krátký úsek do rychlých spojení. A tam očekáváme, že buď ještě do konce tohoto měsíce, nebo začátkem června, bychom měli mít dokončenou studii proveditelnosti. Řešení využijeme, přeložíme si ho do naší podoby a předložíme ho na centrální komisi ministerstva. Pak budeme vědět víc.
Finance stále tečou
Harmonogram zprovozňování jednotlivých vysokorychlostních tratí se tedy prozatím nezměnil? A kolik peněz si jejich přípravy už vyžádaly?
Dál probíhá financování přípravné fáze, máme i na příští rok přislíbené finance na podrobnější projektování. To je hrazené z národních zdrojů. Paralelně u toho z celkového programu na RS 4 (Rychlé spojení), který je schválen. V tuto chvíli máme něco přes miliardu korun. Přislíbeno máme i na příští rok na projekční a přípravnou fázi.
S jakou částkou se celkově počítá?
Doteď jsme se pohybovali každý rok kolem podobné částky. V každém případě, kdybychom se bavili o tom, kolik nás celý tento program vysokorychlostních spojení stojí, tak já vždycky říkám, je potřeba si dokončit nejdříve projektové dokumentace. Tam si to necháme spočítat tak, jak to má být a po té bychom mohli vyjít s nějakým oficiálním schválením. Protože v tuto chvíli operujeme stále s tím, co nám řekly studie proveditelnosti a podobně.
S jakým podílem evropských peněz se počítá pro VRTky?
Pro projektovou fázi se řídíme pravidly Nástroje pro propojení Evropy (CEF), kde je jasně stanoven podíl 50% spolufinancování. Samozřejmě další dotační tituly Správa železnic sleduje. Jak pro možnost kofinancování přípravné fáze projektu jednotlivých ramen, tak výhledově v možnosti spolufinancování budoucí realizace vybraných staveb. Uvidíme.
Za Správu železnic jste ale zmínil, že tradiční financování preferujete.
Způsob financování finálně určí Ministerstvo dopravy, případně vláda ČR. Jak už jsem říkal, analýza bude brzy hotová a my o tom budeme diskutovat. Osobně seale domnívám, že asi „nejjednoduší“ proces k financování realizace staveb je ten, který Správa železnic nyní aplikuje reálně na denní bázi u konvenční sítě. Myslím tím, klasické spolufinancování realizace projektů evropskými prostředky v kombinaci s dokrytím penězi národními.
Pokud jde o dluhopisy, koncesi nebo PPP, co jako Správa preferujete?
Každá z variant má své výhody a nevýhody a bude záležet na konkrétních úsecích, jaké výhody u kterého převáží. PPP nám může v leččem pomoci, avšak za jakou cenu a čas. Zásadní u tohoto formátu financování je alokace rizik, kde na straně koncesionáře jsou v oblasti výstavby, dodržení harmonogramu, financování, správě, provozu a další. Naopak stát stejně musí vyřešit rizika ve smyslu výkupu pozemků, získání stavebního povolení. A roli hraje i například obava ze změn legislativy či výše inflace.
Zmínil jste inflaci. Dotkla se už nějak příprav vysokorychlostích tratí aktuální ekonomická situace? Museli jste přibrzdit v nějakém případě v realizaci?
Strategické investiční projekty by naopak podle vyjádření představitelů vlády měly být urychleny. Avšak toto souvisí s nutnou úpravou legislativy, bez toho se neobejdeme. A v technických návrzích vysokorychostních tratí se snažíme hledat nejoptimálnější řešení, poměr cena/kvalita. Snažíme se upravovat vybrané objekty staveb, aby nebyly zbytečně robustní, velké. Využíváme zkušenost z řešení VRTek ze zahraničí, konkrétně z Francie, kde provoz už roky probíhá.
Nemáte tedy obavy ze situace, kdy budete mít doprojektováno, ale nebudou ze strany státu prostředky?
Strategický projekt výstavby VRT je pro zvýšení konkurenceschopnosti České republiky v rámci Evropy natolik důležitý, že si nedokážu představit, že by stát či soukromý sektor nenalezl prostředky na jeho uskutečnění. Odborníci se shodují, že investice do moderní a udržitelné dopravní infrastruktury jsou pro stát nejvýhodnější. Na poli přípravné fáze je skutečně nutné pokračovat a přípravu nezastavovat. Tuto zkušenost ve formě zastavení přípravy již státní investoři znají a potvrdilo se, že to byl špatný krok.
Legislativní komplikace
Jaká existují aktuálně legislativní rizika? Některé zákony se mění.
V nových procesech, prováděcích vyhláškách, nalezení dostatečného počtu lidských zdrojů a podobně. Změna legislativy však dokáže i pomoci, například v podobě dílčího územního rozvojového plánu, pokud se prosadí. Ten by měl vyřešit neutěšený stav průběhu aktualizací zásad územního rozvoje. Domníváme se, že u tohoto národohospodářského projektu o vedení trasy musí rozhodovat stát, nikoliv kraje, se vším respektem k nim. Dále pak diskutujeme včasnější možnosti zahájení výkupů pozemků, oproti stávajícímu stavu. Hledáme i možnosti jak reagovat na požadavky municipalit vůči technickému řešení a podobně.
Kdy bude moci začít výkup pozemků?
V současné legislativě a v praxi až po vydání prvního povolení o záměru. Což je za mě osobně pozdě, pokud projekt vysokorychlostních tratí v této zemi myslíme vážně. Rádi bychom proto nalezli možnost, jak zahájit výkupy dříve. Váží se na to i případná vyvlastnění. Vše probíráme s ministerstvem dopravy, kde je diskuse věcná a konstruktivní. Za to jsem rád. Na druhou stranu, projekt VRT není jen o jednom ministerstvu, měl by být řešen napříč resorty. Například s financemi, životním prostředím, ministerstvem pro místní rozvoj, ministerstvem průmyslu a dalšími.
Nemůže vše zkomplikovat chystaný liniový zákon?
Jeho role je zásadní. Tento zákon upravuje postupy při přípravě, umisťování a povolování staveb dopravní infrastruktury, tedy vybraných staveb. Zde se aktuálně snažíme promítnout mnou uvedené pozměňovací návrhy. Vše jen proto, aby příprava nejen tohoto projektu VRT, ale i ostatní staveb, například u ŘSD, mohla jít rychleji.
Polsko a Německo jste už zmínil, jak funguje napojení na Rakousko a Slovensko?
Koordinace aktivit v této oblasti probíhá na úrovni jak správců železniční infrastruktury, tak na úrovni příslušných ministerstev. Zhruba před měsícem proběhlo jednání s odborníky ze Slovenska, tedy s Železnicemi Slovenské republiky a zhotovitelem k přípravě první studie proveditelnosti VRT na Slovensku pro nové spojení Maďarsko – Rakousko/Slovensko – ČR. Před pár týdny například také přijeli, aby zjistili jak mají tento projekt na jejich území připravovat, jaká jsou rizika, klady a zápory. Bylo hezké předat naše dosavadní zkušenosti. Úzká spolupráce probíhá i s polskou stranou, přesněji polským CPK. Myslím tím ze směru vedení trati z Ostravy do Katowic a také ze směru z Prahy do Wroclawi. Vzájemně o sobě musíme vědět. Bez rychlého železničního propojení do sousedních států si tento projekt nedovedu představit. Věřme si, tato země vysokorychlostní tratě potřebuje, aby mohla být konkurenceschopná.
Monika Ginterová
