Tuto zprávu už by bylo skoro možné zařadit do rubriky Retro. Je to už 20 let, kdy vlak Pendolino 680 001 s rychlostí 237,04 kilometrů v hodině stanovil rychlostní rekord v české železniční dopravě. Ten platí dodnes. A nejspíš ještě dlouho s plánovanými tratěmi na rychlost pouhých 200 kilometrů v hodině překonán ani nebude. Rekord byl vytvořen na trati Brno – Břeclav a byl milníkem pro železniční průmysl v zemi.
Přestože rekord padl už před 20 lety a pár dny, kdy 18. listopadu 2004, Pendolino stále patří k nejrychlejším a nejpohodlnějším vozidlům české železnice. Dodnes udává standardy v dálkové dopravě, zejména na trasách SuperCity mezi Prahou, Ostravou a Karlovými Vary.
Úspěšná historie by mohla pokračovat: již v roce 2025 by Pendolino mohlo být prvním vlakem v České republice, který bude schopen jezdit komerční rychlostí 200 kilometrů v hodině, pro které se plánují „vysokorychlostní“ tratě.
Sedm vlaků Pendolino řady 680 je navrženo pro jízdu rychlostí až 230 km/h, která je však v současné době omezena na 200 km/h. S výkonem 4 000 kW a 327 sedadly ujely od svého uvedení na trh téměř 39 milionů kilometrů. Po kompletním přechodu na moderní zabezpečovací systém ETCS budou vlaky od roku 2025 opět jezdit do Košic.
České dráhy v současnosti provozují 6 kompletních sedmivozových jednotek řady 680 Pendolino a několik vozů ze sedmé jednotky. Na svém kontě už mají skoro 39 milionů kilometrů, v průměru přes 5,5 milionu kilometrů na jeden vlak. Jednotky zajišťují provoz vlaků SuperCity Pendolino mezi Prahou a severní Moravou, mezi Ostravou a Karovými Vary a po plném zprovoznění vlakového zabezpečovacího systému ETCS se v první polovině roku 2025 vrátí také na spoj SC Košičan z Prahy do Košic a zpět.
Vlaky SuperCity patří mezi nejrychlejší vlaky Česka. Při maximální rychlosti našich tratí 160 km/h zvládnou 356 kilometrů z ostravského hlavního nádraží do Prahy za 3 hod. 9 min. cestovní rychlostí 113 km/h. Trasu mezi ostravským nádražím Svinov a pražským nádražím v Libni zvládají dokonce cestovní rychlostí 119 km/h (2 hod. 54 min., 346 km).
Elektrické jednotky řady 680 Pendolino mají konstrukční rychlost 230 km/h, ale aktuálně jsou schválené pro maximální rychlost 200 km/h. Mají výkon 4 000 kW, celkovou délku 185 metrů a 327 míst k sezení. Hmotnost celého vlaku je 378 tun. Vybavené jsou pro napájecí soustavy 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC a 15 kV 16,7 Hz AC. V současné době je na jednotky dosazovaný vlakový zabezpečovač ETCS.
„I když má český rychlostní rekord už 20 let a České dráhy dnes provozují i rychlejší lokomotivy, patří Pendolina stále k našim nejrychlejším a nejkomfortnějším vlakům, které jsou u našich zákazníků velmi oblíbené. Stále nabízejí nejrychlejší cestování mezi Prahou a Ostravou a chystáme se na to, že se stanou také prvními vlaky, které u nás pojedou komerční rychlostí 200 km/h. Věřím, že rychlost 200 km/h svezeme naše zákazníky v Česku už v roce 2025,“ řekl Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah.
Prvorepublikový rychlostní rekord byl vytvořen 3. června 1936 při zkušební jízdě motorového vozu M 290.002, legendární Slovenské strely. Dosažená rychlost byla 148 km/h a rychlost byla dosažena mezi Olomouc a Zábřehem na Moravě, což byl v minulosti a také dnes jeden z nejrychlejších úseků naší železnice.
Poválečné rekordy byly vytvářeny především na okruhu VUZ u Velimi. Dne 27. srpna 1964 tam vytvořila lokomotiva 498.106 oficiální rekord československé parní lokomotivy rychlostí 162 km/h. Dne 5. září 1972 na stejném místě padl rekord pro elektrickou trakci 219 km/h, který vytvořila lokomotiva E 469.3030 vybavená novou generací podvozků. Lokomotiva je dodnes v majetku VUZ a dnes nese označení 124.001. Rekordní rychlost v motorové trakci 176 km/h vytvořila prototypová lokomotiva T 499.0001 v srpnu 1976. tento typ lokomotiv se však nedostal do sériové výroby.
České dráhy dnes provozují i rychlejší lokomotivy. Rekordmanem je stroj 1216.903 z bohumínského depa. Při schvalovací jízdě 17. ledna 2011 v Rakousku pro předchozího majitele dosáhl rychlost 253 km/h. Dosažení podobných rychlostí lze očekávat také u nových lokomotiv Českých drah Siemens Vectron určených pro komerční provoz rychlostí 230 km/h.
Za vysokorychlostní se všeobecně považuje taková trať, kde je traťová rychlost 250 km/h nebo vyšší. Některé nové tratě jsou konstruované pro rychlost 350 km/h, ale zatím je na nich leckde stanovena maximální rychlost nižší.
Nové vysokorychlostní tratě se budují převážně pro provoz vysokorychlostních vlaků, ovšem vzhledem k finanční náročnosti výstavby a údržby i nadále probíhá projektování a výstavba tzv. smíšených vysokorychlostních tratí určených i pro nákladní dopravu, které zásadně zvyšuje návratnost investice zejména v případě výstavby dlouhých tunelů (např. Brennerský úpatní tunel).
Konstrukce koleje na vysokorychlostní trati se významně neliší od konvenční trati – kolejový rošt složený z pražců a bezstykových svařovaných kolejnic ve štěrkovém loži, případně pevná jízdní dráha. I v zemích s tradičně používanými jinými rozchody (Japonsko, Španělsko) byl zvolen standardní rozchod 1 435 mm.
Strategické koncipování tratí a částečně i jejich projektování se stát od státu liší, závisle na objektivních determinantech. Pro strategická rozhodnutí jsou zejména důležité hustota, struktura a charakter osídlení, stejně jako reliéf terénu a demograficko-ekonomické ukazatele, jakými jsou nejvíce mobilita obyvatelstva a její naléhavost.
Jiná je koncepce v rovinatých zemích s méně koncentrovanými sídly a jiná v hornatých zemích (kterou Česká republika není – pozn. red.)s rozptýlenou urbanizací.
Vedle těchto objektivních determinant hraje velkou roli i složitá soustava subjektivních faktorů a ve výrazné míře i potřeba státní prestiže. Rozhodujícím kritériem je ekonomická síla společnosti ve vztahu k pravděpodobné návratnosti a to závisle na prve jmenovaných danostech.
Vysokorychlostní tratě navrátily železnici do dobrého konkurenčního postavení. Železnice je v ostrém soutěžním postavení s jinými druhy dopravy, dokázala prostřednictvím vysokorychlostních tratí vyrovnávat tlak letecké dopravy, proti které disponuje menší rychlostí, ale tuto nevýhodu naopak vyrovnává tím, že její nádraží jsou přímo v centrech měst (v uzlech rozvětvené místní dopravy) na rozdíl od letišť vzdálených od měst na okraji volné krajiny. Odlehlost letišť vyvolává další nároky (časové, finanční a organizační) na dopravu do center.
Oproti silniční dopravě železnice dosahuje vyšších rychlostí i přepravní kapacity.
Nejstarší vysokorychlostní trať na světě je japonský Šinkansen, spojující Tokio a Ósaku, otevřený v roce 1964 pod názvem Tókaidó-šinkansen, tehdy dovolující cestovní rychlost 210 km/h (od roku 2015 285 km/h).
Celková délka provozovaných vysokorychlostních tratí na světě činila k říjnu 2023 59 000 km/h, ve stavbě je dalších 20 000 km a plánováno je 17 000 km.
(nik)
