INZERCE

Úvod Blog Strana 11

Pobaltské státy dokončí synchronizaci s evropskou kontinentální sítí

První ze tří synchronních kompenzátorů instalovaných litevskou společností Litgrid, litevským provozovatelem elektrické přenosové soustavy, byl spuštěn v trafostanici Telšiai. Jen už za pouhých sto dní dokončí pobaltské státy svou historickou integraci s evropskou kontinentální energetickou sítí. Uvedení synchronních kompenzátorů do provozu je nejdůležitějším krokem v úsilí Litvy upevnit svou energetickou nezávislost v únoru příštího roku odpojením od ruské elektrické soustavy a synchronizací s kontinentální evropskou sítí.

Synchronní kompenzátor je výkonný, vysoce hmotný rotující elektromotor připojený k síti, který může ukládat rotační energii a v případě potřeby být použit jako generátor. Pomáhá stabilizovat frekvenci energetického systému a zvyšuje dynamickou stabilitu sítě: snižuje poklesy napětí při zkratech, zajišťuje setrvačnost a kompenzuje jalový výkon.

Jednotka o hmotnosti více než 460 tun byla vyrobena v Německu a instalována v Litvě společností Siemens Energy.

K přenosové soustavě v Litvě budou připojeny celkem tři synchronní kompenzátory – v trafostanici Neris v okrese Vilnius, Alytus a Telšiai. Synchronní kompenzátor Alytus bude dokončen v letošním roce, Neris – na jaře. Pro každou z pobaltských zemí jsou plánovány tři synchronní kompenzátory.

Instalace synchronních kompenzátorů je jedním z hlavních projektů synchronizačního programu s evropskou kontinentální sítí.

Provoz synchronního kompenzátoru a setrvačnost, kterou vytváří, je rozhodující pro rozvoj energetického systému, kde je většina energie vyráběna elektrárnami na obnovitelné zdroje energie, protože solární elektrárny nevytvářejí setrvačnost v síti. Větrné a solární elektrárny nemají schopnost regulovat frekvenci. Setrvačnost je v současné době vytvářena staršími elektrárnami s velkými rotačními generátory, jako jsou tepelné a jaderné elektrárny. S klesajícím počtem těchto elektráren se zvyšuje potřeba zařízení pro podporu setrvačnosti.

„Energetická nezávislost Litvy byla jednou z hlavních priorit této vlády a opakovaně jsme říkali, že se musíme postarat o náš energetický systém jako o součást energetického systému Evropské unie a co nejrychleji a hladce se odpojit od BRELL, pochybné unie, která umožňuje nepřátelskému státu kontrolovat frekvenci našeho energetického systému. Spuštění prvního synchronního kompenzátoru v Litvě je začátkem úplného odpojení od společnosti BRELL. Tento konpenzátor je jedním z klíčových prvků litevského energetického systému, což nám poskytne klid, že jakmile se odpojíme od společnosti BRELL a připojíme se ke kontinentální evropské síti, budeme mít všechny nástroje a nezbytné prostředky k tomu, abychom si náš energetický systém řídili sami,“ uvedla litevská premiérka Ingrida Šimonytėová.

„Synchronní kompenzátory jsou nejdůležitějším zařízením, které pobaltské země potřebují k přípravě na nezávislé řízení výkonové frekvence. Zajistí setrvačnost napájecí soustavy a umožní kvalitní regulaci síťového napětí. Uvedením synchronního kompenzátoru na trh vysíláme velmi důležitou zprávu o dosažení jednoho ze dvou cílů energetické nezávislosti. Spravujeme si vlastní systém, který je bezpečný a spolehlivý,“ uvedl ministr energetiky Dainius Kreivys.

„Uvedení synchronního kompenzátoru Telšiai do provozu symbolizuje jak závěrečnou fázi tohoto složitého projektu, tak cílovou čáru mega projektu synchronizace s kontinentální evropskou sítí. Složité logistické operace, instalační a připojovací práce, které vyžadovaly maximální péči, byly úspěšně dokončeny díky úsilí týmu společnosti Litgrid a partnerů. Synchronní kompenzátor je velký a výkonný elektromotor, který zvyšuje setrvačnost v síti a tím zpomaluje kolísání frekvence například v případě neočekávané odstávky elektrárny. Proto jsou tato zařízení prvním prstencem ochrany, který udržuje frekvenci, dokud nebudou aktivovány další rezervy podpory frekvence, jako jsou baterie nebo výrobní kapacita,“ říká generální ředitel společnosti Litgrid Rokas Masiulis.

Celkem již Litgrid realizoval 8 synchronizačních projektů. Patří mezi ně rozšíření trafostanice 330 kV Bitėnai, výstavba vedení Pagėgiai-Bitėnai 110 kV, rekonstrukce vedení 330 kV Lietuvos elektrinė-Vilnius, prodloužení linky LitPol, test nouzového připojení ke kontinentální evropské síti prostřednictvím synchronního vedení LitPol Link, optimalizace přenosové sítě v severovýchodní Litvě, test izolovaného provozu v Litvě a zavedení systému AGV.

K dnešnímu dni Litva, Lotyšsko a Estonsko spolu s Ruskem a Běloruskem fungují v systému IPS/UPS, kde je frekvence elektřiny centrálně regulována Ruskem. Tři pobaltští operátoři se dohodli na synchronizaci s kontinentální evropskou sítí v únoru 2025.

Celkem byly do rozvoje energetické infrastruktury pobaltských států investovány téměř 2 miliardy eur, přičemž 75 procent z nich je kofinancováno evropskými penězi z programu Nástroje pro propojení Evropy.

(nik)

Tendr na vysokorychlostní vlaky s novou generací spalovacích motorů krachl

Německé státní železnice Deutsche Bahn zastavily výběrové řízení na vysokorychlostní vlaky nové generace ICE 5, tendr na vysokorychlostní vlaky s novou generací spalovacích motorů, kterého se účastnili dva uchazeči, byl neúspěšný. Deutsche Bahn to potvrdily zpravodajskému portálu t-online. Hledání dodavatele pro 95 vlaků nové generace spalovacích motorů tedy prozatím selhalo.

Měl to být projekt ICE budoucnosti, který se měl na vysokorychlostních tratích v Německu rozjet za 6 let, nyní však není zcela jasné, zda vůbec, a kdy, ICE 5 na německé tratě vyjedou. Deutsche Bahn výběrové řízení na projekt zastavily.

Zhruba před rokem, 15. prosince 2023, vypsala dopravní společnost tendr na obrovskou zakázku: vývoj, výstavbu a schválení nové vlakové flotily. Projekt ICE 5 ale nebude prozatím realizován.

V průběhu výběrového řízení totiž nebyla přijata žádná nabídka, která by splňovala požadavky tendru, sdělily Deutsche Bahn zpravodajskému portálu t-online.

„Deutsche Bahn se stále chce držet strategie modernizace vozového parku“, ujistila výrobní ředitelka DB Fernverkehr Anja Schöllmannová.

V prosinci 2023 vypsala společnost Deutsche Bahn výběrové řízení na novou generaci spalovacích motorů. To zahrnovalo vývoj, výstavbu a schválení nové vlakové flotily. Konkrétně se jednalo o rámcovou smlouvu až na 95 vozidel a 33 v první tranši.

Nové vlaky ICE by měly mít rychlost minimálně 300 kilometrů v hodině a nabízet přibližně 940 míst k sezení s maximální délkou 400 metrů.

Soutěže na budoucí vysokorychlostní vlaky se účastnili pouze výrobce vlaků Siemens Mobility a francouzský konkurent Alstom.

Podle plánů Deutsche Bahn měly být nové vlaky skutečně používány od začátku 30. let.

(nik)

Test baterií v příměstské dopravě ve Velké Británii předčil očekávání

Společnosti Angel Trains, Hitachi Rail a TransPennine Express slaví úspěšné dokončení prvního testu meziměstských baterií ve Velké Británii na severu Anglie. Výkonná akumulátorová technologie o výkonu 700 kW splnila a v některých případech dokonce překonala klíčové cíle testu.

V testu se ukázalo, že nová technologie uspoří náklady na palivo o 35 až 50 procent, což překračuje předchozí prognózy až o 30 procent.

Pouze jedna baterie dokázala zrychlit vlak na rychlost přesahující 75 mil za hodinu, což jasně ukazuje, že tato technologie dokáže vjíždět a vyjíždět ze stanic pouze v režimu s nulovými emisemi, což zlepšuje kvalitu ovzduší a snižuje hlukovou zátěž.

Vlak byl schopen dosáhnout všech dojezdových časů a požadavků na kapacitu, takže může splnit požadavky na harmonogram operátorů.

Baterie je stejně těžká jako vznětový motor a je instalována ve stejném prostoru jako podvozek, což zajišťuje minimum rizika degradace trati a žádný dopad na životní prostředí pro cestující.

„Úspěšné absolvování testů dokazuje, že tato technologie baterií funguje a poskytuje různé aplikace pro levnější, ekologičtější a spolehlivější cestování,“ uvedla společnost Hitachi Rail.

Dnes jediná baterie umožňuje tišší a bezemisní cestování do a z neelektrifikovaných stanic. Během testování poháněl vlak kilometr před stanicemi a za nimi, plynule se přepnul zpět na dieselové motory při zachování účinnosti a doby jízdy. Tato technologie dokáže okamžitě snížit hlukovou zátěž a zlepšit kvalitu ovzduší.

Úspora nákladů na pohonné hmoty předčila očekávání. Výsledky testů ukazují, že jediná baterie může poskytnout úsporu paliva 35 až 50 procent. Úspor nákladů na pohonné hmoty lze dosáhnout nastavením vlaku, využitím baterie a stylem jízdy. V několika případech bylo dosaženo padesátiprocentní úspory při testech v režimu Eco, ve kterém baterie plně napájí vlaky na úsecích trati a při výstupu ve stanicích.

Během zkušební jízdy umožnil výkon z baterií vlaku jet v bateriovém režimu pouze s dojezdem kolem 70 mil, což je ovšem více než dostatečný dojezd pro překonání mostů, tunelů, stanic a konečných úseků tras.

Společnost Hitachi Rail je připravena dodat další fáz

ei plně meziměstského bateriového elektrického vlaku. Na základě reálných dat by takový vlak měl dojezd mezi 100 až 150 kilometry. Tyto rozsahy mohou pokrýt významné úseky neelektrifikovaných tras, což eliminuje potřebu drátů v tunelech nebo stanicích a potenciálně ušetří stovky milionů liber na elektrifikačních projektech.

Hitachi Rail je jediným výrobcem vlaků, který vyvíjí bateriový produkt s využitím britského dodavatelského řetězce baterií. Investice ve výši 17 milionů liber pomohla rozvíjet nové dovednosti a rozšířit dodavatelský řetězec na severovýchodě, včetně partnerství s Turntide Technologies v Sunderlandu.

Společnost Hitachi Rail se zaměřuje na inovace ve Velké Británii a domácí dodavatelský řetězec a podporuje vládní průmyslovou strategii a rozvíjí sektor baterií. Společnost má v úmyslu použít tuto technologii baterií v dalších vlacích a velkých vozidlech po celém světě, čímž vytvoří příležitost pro export baterií z Velké Británie.

Při pohledu do budoucnosti spolupracuje společnost Hitachi Rail se společností Innovate UK a University of Birmingham na vývoji bateriové technologie nové generace, která poskytuje řadu řešení pro splnění potřeb zákazníků.

Společnost Hitachi Rail je připravena využít své dovednosti a technologie k dodání nových bateriových vlaků nebo modernizaci stávajících vozových parků. V současné době probíhají diskuse s vládou a železničním průmyslem, aby se určily další kroky pro tuto technologii.

„Železnice je již nyní nejekologičtější formou veřejné dopravy a úspěch tohoto pokusu vydláždí cestu pro ještě ekologičtější a spolehlivější cestování pro miliony cestujících. Tato technologie bude hrát klíčovou roli při plnění našich ambiciózních plánů na transformaci a dekarbonizaci železnice a mohla by otevřít dveře k cenově dostupnějšímu rozšíření sítě pro komunity po celé zemi,“ uvedl britský inistr železnic Lord Hendy.

„Investice a inovace společnosti Hitachi v oblasti bateriových technologií ukazují, že železniční průmysl a výroba mají na severovýchodě světlou budoucnost. Severovýchod je synonymem vynalézavosti a úspěšný test vlaků poháněných bateriemi je silným hlasem důvěry v náš region. Jsme regionem, který přinesl světu motory poháněné uhlím; Nyní dodáváme čisté vlaky, které nám pomohou vybudovat nejekologičtější veřejnou dopravu v zemi a zajistit přechod na nulové čisté emise. Budujeme si pověst globálního lídra v oblasti elektrických vozidel a bateriových technologií, což ukazuje, jak mohou společnosti jako Hitachi a jejich kvalifikovaná pracovní síla hrát vedoucí roli při uvolňování prosperity a příležitostí pro region a zemi,“ uvedl zástupce místní samosprávy Kim McGuinness.

„Každý by měl být nesmírně hrdý na to, že vytvořil technologii baterií, která během celého zkušebního období neměla žádné poruchy. S využitím našich globálních odborných znalostí vytvořila společnost Hitachi Rail novou technologii, která znamená, že nejekologičtější druh dopravy se právě stal ekologičtějším. S investicí ve výši 17 milionů liber do nových čistých technologií jsme připraveni dodávat nové i modernizované flotily meziměstských baterií. To zajistí nejen levnější, ekologičtější a spolehlivější cestování po železnici, ale také vytvoří nové příležitosti pro pokročilou výrobu, což podpoří průmyslovou strategii severovýchodu,“ doplnil generální ředitel společnosti Hitachi Rail pro Velkou Británii a Irsko Jim Brewin.

Před dvoustým výročím železnice Stockton-Darlington se zdá být příhodné, že společnost Hitachi vytvořila železniční technologii budoucnosti právě zde, v místě zrodu moderních železnic.

„Tato investice společností Angel Trains a Hitachi Rail v hodnotě několika milionů liber prokázala výhody, které může technologie baterií přinést stávajícím i novým vozovým parkům a pohánět ekologičtější způsob dopravy, který je přínosem pro cestující i životní prostředí. Rád bych velmi poděkoval společnostem Hitachi Rail a TransPennine Express. Jsme hrdí na to, že jsme byli schopni podpořit kvalifikovaná pracovní místa a dodavatelský řetězec na severovýchodě, a těšíme se na další investice do technologií, vlaků a infrastruktury, které vytvoří ekologičtější a nákladově efektivnější železnici,“ dodal generální ředitel společnosti Angel Trains Malcolm Brown.

Tento důležitý projekt staví na globálních odborných znalostech společnosti Hitachi v oblasti baterií, které zahrnují dodávku prvního bateriového osobního vlaku na světě v Japonsku a představení Masaccia, prvního hybridního vlaku poháněného bateriemi v Evropě v Itálii v roce 2022. Vývoj technologií postupuje rychlým tempem a společnost Hitachi Rail nedávno představila novou meziměstskou verzi vlaku s cílem přinést novou platformu EuroMasaccio na další evropské trhy.

Po celém světě jezdí tisíce vlaků s dieselovým pohonem, které bude nutné dekarbonizovat, aby byly splněny cíle nulových čistých emisí. V Itálii Masaccio okamžitě snížilo emise CO2 o 50 % ve srovnání s dieselovými vlaky, které nahradilo. Schopnost nahradit dieselové motory výkonnými bateriemi a odemknout levnější částečnou elektrifikaci by mohla vytvořit nízkonákladovou cestu k dekarbonizaci železnic po celém světě.

(nik)

Tlumíme těžbu v dolech. Potřebujeme podporu, vzkázala Varšava Evropské komisi

Polsko na sklonku října oficiálně předložilo Evropské komisi aktualizované oznámení o státní podpoře související se snížením těžební kapacity černouhelných dolů v Polsku. Informovalo o tom nyní polské ministerstvo průmyslu.

Aktualizované dokumenty navazují na intenzivní a konstruktivní diskuse, které Polsko vedlo s Evropskou komisí v posledních měsících.

Evropská komise tyto dokumenty posoudí a na jejich základě může zahájit formální postup související s vydáním rozhodnutí.

Podáním žádosti Evropské komisi reaguje na implementaci ustanovení sociální dohody podepsané v květnu 2021 týkající se těžby.

Veřejná podpora související se snížením kapacity těžby je jedním z ustanovení sociální dohody podepsané v květnu 2021.

Dokument obsahuje také záruky zaměstnanosti a sociální ochrany pro horníky, stejně jako realizaci investic do moderních uhelných technologií a vytvoření nástrojů na podporu ekonomické transformace Slezského vojvodství.

Téměř dvě třetiny elektřiny z uhlí

Ještě na počátku tohoto roku bylo uhlí hlavním energetickým zdrojem Polska. V roce 2023 zajistilo téměř 68 procent celkové produkce elektřiny, následují obnovitelné zdroje energie – OZE (24 procent) a zemní plyn 8 procent. Postupný odklon od uhlí je plánován do roku 2049.

Polsko se bude v nadcházejících letech spoléhat stále více na dovoz uhlí, protože domácí těžba je nákladnější, riziková a ubývají lidské zdroje. Probíhající energetická transformace postupuje v souladu s doporučením EU.

Polská vláda chce výrazně urychlit energetickou transformaci země, zaměřit se na stabilní energetický mix (jaderná energie a OZE), zvýšit tlak na rozvoj OZE. Jaderná energie by se mohla stát reálnou součástí energetického mixu nejdříve od roku 2030 díky projektům výstavby malých modulárních reaktorů (SMR). Energetická transformace Polska bude stát více než 1 bilion zlotých.

V roce 2023 polské elektrárny vyrobily téměř 164 TWh elektřiny, což představuje meziroční pokles o 6,6 procent. V roce 2022 bylo vyrobeno 175 TWh. (Pozn. Pro srovnání v České republice bylo loni vyrobeno 72 TWh elektřiny). Důvodem nižší produkce byl nižší růst polské ekonomiky. V Polsku loni poklesla i spotřeba elektřiny. V roce 2023 byl zaznamenán čistý dovoz elektřiny ve výši 4,1 TWh. V posledních 10 letech bylo Polsko čistým vývozcem elektřiny pouze jednou, a to v roce 2022.

Uhlí zůstává hlavním polským zdrojem energie. Na celkové výrobě elektřiny v roce 2023 se podílelo téměř 68 procent. Z uhlí bylo vyrobeno 111 TWh elektřiny, přičemž černé uhlí vyrobilo 77 TWh a hnědé uhlí 34 TWh.

Do roku 2036 má být vyřazeno z provozu 18-20 GW výkonu uhelných elektráren, což je téměř jedna třetina současného celkového instalovaného výkonu všech polských elektráren. Na konci roku 2023 činil instalovaný výkon uhelných elektráren 33 GW.

OZE se podílely v roce 2023 na celkové produkci elektřiny 24 procenty, což je meziroční nárůst o více než 6 procent. Polsko tak zřejmě splní doporučení Evropské unie, že v roce 2030 má z OZE pocházet 32 procent elektřiny. Na konci roku 2023 činil instalovaný výkon solárních elektráren 16 GW, větrných téměř 10 GW a vodních 2,5 GW.

Podíl zemního plynu na celkové výrobě elektřiny v Polsku loni dosáhl 8 procent. Domácí produkce zemního plynu pokrývá asi 20 procent polské spotřeby. V současné době Polsko produkuje asi 3,5 mld. m3 zemního plynu ročně. Na konci roku 2023 činil instalovaný výkon plynových elektráren téměř 4 GW).

Zemní plyn má v přechodném období před dokončením výstavby jaderných elektráren sloužit jako stabilní a bezpečný zdroj energie. V prosinci 2026 bude uveden do provozu v elektrárně Rybnik ve Slezsku nový paroplynový blok o výkonu 882 MW, který nahradí uhelný blok a v budoucnu by měl spalovat i vodík.

Téměř 47 procent elektřiny vyrobené v Polsku připadá na černé uhlí. Těžba černého uhlí rok od roku klesá. Hlavní těžební oblastí je Slezsko. Produkce černého uhlí v polských dolech v roce 2022 činila 52,8 mil. tun a o rok dříve 55 mil. tun. Klesající těžba je trend posledních 30 let. V současné době klesá domácí produkce rychleji, než klesá poptávka po elektřině nebo teple z uhlí. Jediné investice na polském trhu v současné době jsou investice do reprodukce.

Investice v těžebním průmyslu jsou kapitálově i časově náročné. Udržet těžební potenciál v Polsku bude poměrně obtížné. Polsko bude nadále závislé na dovozu uhlí. V roce 2022 bylo do Polska dovezeno 20,2 mil. tun uhlí. Doly budou postupně uzavírány kvůli ubývajícím lidským zdrojům, těžebním rizikům a nákladům. V současné době zaměstnává uhelný průmysl zhruba 75 tis. lidí. Černouhelné doly by měly ukončit provoz do roku 2049. Kromě energetického uhlí jsou zdrojem koksovatelného uhlí, které se používá k výrobě oceli.

Zhruba 21 procent elektřiny vyrobené v Polsku připadá na hnědé uhlí. V roce 2022 bylo v Polsku vytěženo 54,6 mil. tun hnědého uhlí. Hnědé uhlí se využívá ve dvou elektrárnách (Bełchatów a Turów). Elektrárna Bełchatów je největší uhelná elektrárna v Evropě a nachází se v Lodžském vojvodství. Spaluje hnědé uhlí těžené z povrchových dolů ležících v bezprostřední blízkosti elektrárny. Instalovaný výkon elektrárny je 5 298 MW a připadá na ni výroba pětiny elektrické energie v Polsku. Elektrárna Turów stojí na území obce Bogatynia v blízkosti trojmezí hranic Německa, Polska a ČR v Dolním Slezsku. Elektrárna Turów spaluje hnědé uhlí z nedalekého povrchového dolu. Instalovaný výkon elektrárny je 2 029 MW a připadá na ni výroba desetiny elektrické energie v Polsku.

Povrchové doly, které jsou v současné době v provozu, docházejí a bude obtížné nahradit hnědé uhlí v energetickém systému Polska. Elektrárna Bełchatów výrazně sníží podíl na celkové polské produkci elektrické energie v roce 2030, kdy se začnou postupně odstavovat bloky elektrárny. Provoz elektrárny má být ukončen v roce 2036. Důvodem pro odstavení elektrárny Belchatów je snaha zajistit si peníze na spravedlivou transformaci regionu z prostředků EU. Elektrárna Turów má pokračovat v provozu až do konce roku 2044.

Lídrem v polské energetické transformaci je společnost PGE (Polska Grupa Energetyczna). Současný prezident PGE Wojciech Dąbrowski odhaduje náklady polské energetické transformace na více než 1 bilion zlotých. Podle prezidenta PGE je nutné vyčlenit uhelná aktiva od energetických společností. Rozhodnutí o konečné podobě této změny budou přijímána na politické úrovni. Bez této změny nebudou energetické společnosti schopny získat finanční prostředky na nové investice. Finanční instituce a banky z celého světa oficiálně oznamují, že nebudou financovat žádné projekty energetických společností s uhelnými aktivy.

Polská vláda chce výrazně urychlit energetickou transformaci země. Chce vyvíjet vyšší tlak na rozvoj OZE a je zastáncem výstavby jaderných elektráren. Podle slov premiéra Donalda Tuska nemá vláda v této věci na výběr. Jaderná energie poslouží ke stabilizaci polského energetického systému.

V nadcházejících letech bude polský energetický mix výrazně posílen investicemi do větrných elektráren v Baltském moři i na pevnině. Probíhá také výstavba plynových elektráren, které zejména v přechodném období do spuštění jaderných elektráren nahradí uzavřené uhelné bloky a zaručí stabilní a bezpečné dodávky energie.

Podle Jaroslava Remeše, ekonomického diplomata velvyslanectví České republiky ve Varšavě, polská energetická transformace v Polsku nabízí dlouhodobé a reálné příležitosti českým firmám. Vzhledem k českým zkušenostem nabízí největší příležitosti jaderná energetika, a to jak výstavba velkých elektráren, tak malých modulárních reaktorů (SMR), které budou nahrazovat uhelné a plynové bloky. Zákon o usnadnění výstavby zemědělských bioplynových stanic z roku 2023 pomůže jejich rozvoji. To s sebou přináší nutnost napojení bioplynových stanic do elektrizační soustavy, která bude muset být rozšířena. Tento sektor také nabízí příležitosti pro naše firmy, stejně jako plánovaná výstavba větrných farem v Baltském moři či v polském vnitrozemí. Polsko se připojilo k Evropské chartě větrné energie, která předpokládá zjednodušení procesu vydávání povolení pro větrnou energii.

(nik)

Smíšené výsledky Skupiny ČEZ. Provozní zisk roste, čistý zisk klesá

Zatímco provozní zisk roste, čistý zisk Skupiny ČEZ za prvních devět měsíců se oproti loňskému roku snížil. Konkrétně o 6,4 miliardy na 23,4 miliardy korun. Společnost uvádí několik příčin, mezi něž patří vysoké zdanění „mimořádných“ zisků sazbou 81 procent a také přecenění hodnoty Severočeských dolů o 1,4 miliardy korun v důsledku horších vyhlídek uhelné energetiky. Tržby klesly o jedno procento na 244 miliard korun.

Provozní zisk Skupiny ČEZ před odpisy (EBITDA) dosáhl za tři čtvrtletí skoro přesně 100 miliard korun, což představuje meziroční nárůst o 5 miliard korun. Zvýšení EBITDA je způsobeno zejména ukončením odvodů z nadměrných příjmů z výroby elektřiny v České republice. Naopak negativně se zde promítl nižší zisk z tradingu a z těžby uhlí. Skupina ČEZ navýšila výhled hospodaření na celý rok 2024, letošní EBITDA dle nového odhadu dosáhne 126 až 130 miliard korun a očištěný čistý zisk bude v rozmezí 26 až 30 miliard korun.

„Výsledky hospodaření za tři čtvrtletí naplnily naše očekávání. Celoroční výhled provozního zisku před odpisy navyšujeme zejména z dvou důvodů – převzali jsme společnost GasNet s příspěvkem cca 4 miliard Kč do letošní EBITDA a soud potvrdil náš nárok ve sporu se Správou železnic ohledně dodávky elektřiny v roce 2010,“ uvedl předseda představenstva a generální ředitel ČEZ Daniel Beneš, kterému dozorčí rada včera prodloužila mandát až do roku 2029.

Prodej uhelných tepláren, nákup plynovodů

Společnost ČEZ spolu s výsledky zveřejnila ještě jednu zásadní informaci. Dohodla se na prodeji černouhelných elektráren Skawina (instalovaný výkon 330 MW) a Chorzów (238 MW) české investiční firmě ResInvest Group. Obě zmíněné elektrárny, které patří mezi významné dodavatele tepla do Krakowa a průmyslové aglomerace okolo Katowic, vlastnil ČEZ od roku 2006. Vypořádání transakce bude možné až po získání souhlasu od polského antimonopolního úřadu (více se dočtete ve zprávě Skupina ČEZ prodává dvě černouhelné elektrárny investiční společnosti ResInvest Group).

Na druhou stranu se ve výsledcích nově objevuje distributor plynu GasNet, ve kterém ČEZ vlastní od přelomu srpna a září zhruba 55procentní podíl. ČEZ si od toho do budoucna slibuje navýšení čistého zisku o zhruba 4 miliardy korun. Současně se však do výsledků Skupiny ČEZ promítl vysoký dluh, kterým je GasNet zatížen (56 miliard korun ke konci září). Projevilo se to v navýšení celkového čistého dluhu Skupiny ČEZ, který meziročně vzrostl ze 151 na 196 miliard korun.

Hlavní výsledky skupiny ČEZ za leden až září 2024

Zdroj: ČEZ

Investice za první tři čtvrtletí dosáhly 34,8 miliardy korun, nastal zde meziroční růst o 6,8 miliardy korun. Investice rostly ve všech segmentech mimo těžbu uhlí, tedy hlavně v oblasti obnovitelných a jaderných zdrojů a do distribučních sítí. Akvizice 55procentní podílu ve společnosti GasNet vyšla na 21,4 miliardy korun.

Výroba elektřiny z obnovitelných a jaderných zdrojů zůstala meziročně stejná na úrovni 25 TWh. Výroba v uhelných elektrárnách stagnovala na úrovni 10,4 TWh, zatímco výroba elektřiny ze zemního plynu meziročně klesla o čtvrtinu na 1,02 TWh. Celková výroba elektřiny ve zdrojích Skupiny ČEZ dosáhla 36,4 TWh (z toho prodávané polské uhelné elektrárny vyrobily 0,87 TWh).

Odliv zákazníků k levnějším dodavatelům

Spotřeba elektřiny na distribučním území společnosti ČEZ Distribuce meziročně klesla o jedno procento na 24,76 TWh, hlavní podíl na tom měla mírná zima, která snížila spotřebu v domácnostech. Prodej elektřiny koncovým zákazníkům v Česku meziročně klesl o 11 procent na 14,2 TWh, snížení se týká všech hlavních skupin zákazníků. Souvisí to zřejmě i s faktem, že ČEZ má pověst drahého dodavatele, od kterého zákazníci přecházejí k cenově vstřícnějším firmám.

Do výsledků se zatím nepromítl nedávno oznámený kapitálový vstup do společnosti Rolls-Royce SMR, od kterého si ČEZ slibuje vstup do perspektivního oboru modulárních jaderných reaktorů. Britský Rolls-Royce se má stát dodavatelem 470megawattových bloků, které chce ČEZ v příštím desetiletí postavit v Temelíně a Tušimicích.

David Tramba

Čína už ve zbrojení dohání USA a posiluje svůj vliv na „zadním dvorku” Washingtonu

Donald Trump se už může intenzivně připravovat na svůj druhý mandát v pozici nejmocnějšího muže planety, tedy prezidenta Spojených států amerických. A pokud přitom bude naslouchat vlastním tajným službám, uslyší od nich nejspíš stejnou radu: Rusko možná způsobuje chaos v Evropě, ale pokud má někdo prostředky na globální výzvy, je to pouze Čína. 

Ve své obsáhlé analýze na to upozorňuje britský týdeník The Economist. A to s tím, že Peking v poslední době intenzivně urychluje rozvoj svých vojenských schopností. O tom ostatně už loni informoval koordinační orgán všech osmnácti amerických zpravodajských služeb: „Jde o ty schopnosti, o kterých Čínská lidová osvobozenecká armáda (ČLOA) věří, že je potřebuje pro vedení velkého a dlouhodobého konfliktu se Spojenými státy.”

Do plné připravenosti na válku s USA má ozbrojené křídlo čínské komunistické strany ještě daleko, cílem Pekingu je ale svou armádu do roku 2035 modernizovat tak aby se pak v nadcházejících patnácti letech dostala na absolutní světovou špičku.

Už teď ale ČLOA prošla zásadní a mimořádnou proměnou. A z nedostatečně vybavené síly před dvěma dekádami se tak Čína stala dnešní regionální mocností, varuje The Economist.

Obrázek čínských ozbrojených sil zaměřených pouze na kvantitu na úkor kvality je tak už minulostí. V posledních letech už východní hegemon vylepšil stav své armády natolik, že v některých oblastech dosáhla nebo dokonce předstihla úroveň Spojených států už teď. 

A při zkoumání a analyzování čínských předností v tomto směru nelze začít jinde než u jejího námořnictva, tedy Lidového osvobozeneckého námořnictva. Nejenže jde o největší námořnictvo na světě co do počtu, ale má také nejnovější plavidla.

Unikátní pohony ponorek

Například podle Centra pro strategická a mezinárodní studia (CSIS) bylo kolem 70 procent čínských válečných lodí spuštěno na vodu až po roce 2010, zatímco u amerických to je jen čtvrtina, upozorňuje vlivný think-tank. Americký Úřad námořního zpravodajství ONI (Office of Naval Intelligence).pak uvádí, že z hlediska designu a kvality materiálů jsou mnohé čínské lodě srovnatelné s těmi americkými.

Zatím jsou americké válečné a bitevní lodě často větší a lépe vyzbrojené, ale Čína svého konkurenta rychle dohání. Vidět je to přitom ně různých ukazatelích. 

Jedním z důležitých měřítek námořní síly je například počet vertikálních odpalovacích systémů, tedy pokročilých raketových odpalovacích zařízení. A think-tank CSIS v této souvislosti uvádí, že před dvaceti lety připadalo na jeden tento čínský systém až 222 takových zařízení na amerických lodích.

Institut přitom odhaduje, že už velmi brzy se tento poměr definitivně převrátí ve prospěch čínského námořnictva. 

A nejen to – Čína vytrvale a důsledně inovuje. „USA například nemají zhola nic, co by se alespoň podobalo hybridním pohonným systémům čínských ponorek třídy Zhou,” cituje The Economist bývalého amerického námořního důstojníka Toma Shugarta. 

Ten poukazuje také na čínskou výsadkovou loď, která se staví pod označením Typ 076. Bude podle dostupných informací největší na světě a také jediná se speciálním katapultem pro vypouštění dronů.

Čínské přístavy v jižní Americe 

Deník Financial Times přitom v uplynulých dnech s odkazem na nejmenovaného amerického generála upozornil, že čínské námořnictvo by mohlo využívat nový čínský megapřístav v jihomoravském Peru. To by pro USA představovalo značné bezpečnostní riziko. 

Přístav Chancay na pacifickém pobřeží v hodnotě 1,3 miliardy dolarů, tedy přes 30 miliard korun, by měl slavnostně otevřít čínský prezident Si Ťin-pching, a to během své plánované návštěvy Peru na summitu v polovině listopadu.

Američtí bezpečnostní experti v této souvislosti varují, že velikost, hloubka a strategická poloha přístavu by mohla zmižňovat jeho využití pro čínské válečné lodě. 

„Mohl by být využíván jako zařízení s dvojím účelem, je to hlubokomořský přístav,“ citují Financial Times generálku Laura Richardsonová, končící šéfka Jižního velitelství USA, které pokrývá Latinskou Ameriku a Karibik. „Námořnictvo ho určitě může využít… tento scénář jsme již viděli v jiných regionech, nejen v Latinské Americe.“

Čína buduje klíčovou infrastrukturu v Latinské Americe dlouhodobě v rámci programu Pás a stezka. Do něj se zapojilo už 22 latinskoamerických a karibských zemí a Peking díky tomu v oblasti stále rozšiřuje svůj vliv. Jde přitom o region, který byl historicky označovaný jako „zadní dvorek USA”. 

„Pokud se podíváte na všechny země, které se účastní těchto projektů, nacházejí se kolem strategických oblastí nebo námořních tras důležitých pro světový obchod,“ řekla Richardsonová deníku Financial Times. „Musíte se ptát sami sebe: ‚Proč všechny tyto investice do takových oblastí?‘“

List v této souvislosti připomíná například i pokud Činy vystavět přístav v nejjižnějším aergentinském městě Ushuaiu, a to za účelem snazšího zásobování Antarktidy.  Po intenzivním lobbingu z Washingtonu se Buenos Aires nakonec rozhodlo místo toho pro spolupráci s USA a čínské plány na víceúčelový přístav se strategickou polohou poblíž Magalhãesova průlivu a Drakeova průlivu zastavilo. 

Financial Times také zmínily případ čínské námořní lodi Yuan Wang 5 ze srpna 2022. Právě tehdy totiž plavidlo vybavené anténami pro sledování a průzkum zakotvilo ve srílanském – ale Čínou kontrolovaném – přístavu Hambantota. Jeho výstavbu rovněž financoval Peking a čínská společnost ho také převzala poté, co za něj Srí Lanka přestala splácet své dluhy.  

Čína popřela, že by šlo o špionážní loď, po protestech Indie i USA ale nakonec souhlasila s tím, že během pobytu v Hambantotě nebude plavidlo provádět žádný výzkum.

Hypersonické střely bez konkurence

Podobným směrem jako námořnictvo jde ale i čínské letectvo, uvádí ve své analýze The Economist. I ve vzduchu je tak situace obdobná – ani nejpokročilejší čínské bojové letouny zatím sice nejsou tak moderní jako ty americké, nicméně nyní už Čína produkuje stroje srovnatelné se standardy produkce států NATO.

Upozorňuje na to například Brendan Mulvaney z think-tanku amerického letectva zaměřeného přímo na Čínu, tedy China Aerospace Studies Institute.

Mimochodem – odborníci předpokládají, že Čína mimo jiné vyvíjí nejnovější „neviditelné” letouny s technologií stealth mnohem rychleji než USA.  Dramaticky se ale zlepšily také zbraně na čínských letounech. „Čína je často v čele v oblastech, do nichž Amerika příliš neinvestovala,” cituje The Economist bývalého důstojníka CIA Johna Culvera. Ten odkazoval například na rychlost, dostřel a také schopnost odolávat rušičkám u čínských střel typu vzduch-vzduch. 

The Economist nicméně ve své analýze v souvislosti se zvyšující se provní čínské armádní techniky upozorňuje, že vůbec nejvýraznější pokrok zaznamenal Peking v oblasti hypersonických střel, které létají a manévrují rychlostí přesahující pětinásobek rychlosti zvuku. 

Například Jeffrey McCormick z amerického Národního centra pro vzdušnou a kosmickou zpravodajskou službu počátkem letošního roku v Kongresu prohlásil, že Čína má nejpokročilejší hypersonický arzenál na světě. 

Už nezbývá čas

U dalších zbraní úzce propojených s moderními technologiemi je nicméně podle The Economist obtížné určit, kdo má v jejich vývoji ve skutečnosti náskok. Jedním z důvodů je už ten jednoduchý fakt, že jejich testování málokdy probíhá veřejně.

Například Australský Institut pro strategickou politiku (ASPI) ale každoročně publikuje výsledky svého pozorování v oblasti vývoje kritických technologií v jednotlivých zemích. 

A letošní průzkum tohoto think-tanku zjistil, že Čína je na samotné špici hned v šesti ze sedmi klíčových oblastí souvisejících s obranou. Jde o pokročilé letecké motory, drony a spolupracující roboty, detekci a sledování hypersonických střel, pokročilou robotiku, autonomní systémy a systémy pro vypouštění do vesmíru. Amerika vedla pouze v oblasti malých satelitů.

Slabinou obdobných průzkumů je to, že nezahrnují tajné výzkumy jednotlivých zemí, které ale ve skutečnosti všichni zúčastnění intenzivně provádějí. Bojová efektivita navíc nikdy není jen prostým součtem dostupného počtu zbraní nebo technologií. Ostatně například selhání počáteční fáze ruské invaze na Ukrajinu z roku 2022 je toho dokladem. Tehdy se realita značně rozcházela s mnoha západními odhady ruské síly, protože zkrátka nezohledňovala „nehmotné” faktory,” připomíná vlivný list. 

Čínské ozbrojené síly čelí vlastním problémům, jako jsou korupce, nedostatečná logistika a slabá spolupráce mezi armádou, námořnictvem a letectvem. Čína má navíc nedostatek bojových zkušeností, protože již desítky let nevedla žádnou skutečnou válku.

Tyto aspekty jsou však jen malou útěchou pro ty, kteří pokroky čínské armády v posledních dvaceti letech detailně sledují. Rychlost a rozsah čínské vojenské modernizace totiž nemají v mírových dobách v podstatě obdoby.

Znepokojující je to i s ohledem na to, že Čína takových výsledků dosáhla s minimálními rozpočtovými náklady. Peking totiž na svou armádu dává „pouze” zhruba dvě procenta čínského HDP, zatímco v USA tyto náklady přesahují procenta tři. 

„Závodíme o technologickou převahu s velmi výrazným soupeřem,“ shrnul situaci podle The Economist letos v dubnu ministr letectva USA Frank Kendall. A přidal chmurné vyhlídky: „Naše rezerva je pryč. Už nám nezbývá čas.”

Obavy z nepředvídatelnosti

Právě posilování technologické vyspělosti a modernizace čínské armády je ruku v ruce se silnou přítomností USA v asijsko-pacifickém regionu jedním z důvodů, proč se vyjednavači obou zemí stále intenzivně snaží v rámci vzájemných rozhovorů zmírňovat napětí. Agentura Reuters ale v této souvislosti upozorňuje, že k tomu, aby byla situace dlouhodobě stabilní, je zapotřebí ještě značného usilí obou stran.

Naposledy vztahy těchto mocností ve vojenské oblasti značně ochladly v roce 2022 po návštěvě tehdejší předsedkyně Sněmovny reprezentantů Nancy Pelosiové na Tchaj-wanu. Po osobním setkání Si Ťin-pchinga a Joea Bidena v listopadu 2023 se komunikace postupně zlepšila, když se oba lídři shodli na nutnosti obnovy vzájmených vztahů. 

Bidenův poradce pro národní bezpečnost Jake Sullivan pak letos v srpnu jednal během třídenních rozhovorů v Pekingu s klíčovým vojenským poradcem Si Ťin-pchinga, generálem Zhangem Youxiou. Kromě toho ale komunikoval i s hlavním čínským diplomatem Wangem Yi.

První jednání mezi veliteli na úrovni operačních oblastí z letošního září pak podle Reuters odráží dlouhodobé úsilí USA o stabilizaci vojenských vztahů a určitou „eliminaci” nedorozumění. 

Podle některých analytiků je pravděpodobné, že Velitelství pro indopacifickou oblast USA na Havaji udrží současné rozmístění jednotek, ale krátkodobá nejistota ohledně možného přístupu zvoleného staronového prezidenta Donalda Trumpa je vnímána obzvláště citlivě jak čínskými lídry, tak vojenskými veliteli.

„V tomto scénáři očekávám, že vojenské velení bude mnohem více v napětí v rámci rozmístění sil kolem klíčových ohnisek, jako jsou Tchajwanský průliv, Jihočínské moře a sporné oblasti s Japonskem,“ cituje Reuters bezpečnostního analytika působícího v Singapuru a člena Pacifického fóra na Havaji Alexandera Neilla. „Vedení nemá rádo nepředvídatelnost,“ dodal Neill.

Tomáš Svoboda

Skupina ČEZ prodává dvě černouhelné elektrárny investiční společnosti ResInvest Group

Na základě kompetitivního aukčního procesu, který byl zahájen 26. března 2024, podepsala Skupina ČEZ smlouvu o prodeji svých polských uhelných aktiv se společností ResInvest Group, kterou ovládá někdejší vysoký manažer EPH Tomáš Novotný. Prodej zahrnuje společnosti, které vlastní a provozují dvě černouhelné elektrárny Skawina a Chorzów s kombinovanou výrobou elektřiny a tepla. Vypořádání transakce podléhá schválení polského antimonopolního úřadu. ČEZ bude v Polsku i nadále rozvíjet moderní energetické služby ESCO prostřednictvím společnosti rámci skupiny Elevion.

Nabídka společnosti ResInvest Group byla podle ČEZu nejatraktivnější ze všech předložených nabídek, což bylo potvrzeno nezávislým posouzením hodnoty prodávaných společností. Cena zatím není známa.

ResInvest Group je soukromá obchodní a investiční společnost, zakladatelem je podle obchodního rejstříku Tomáš Novotný, bývalý manažer energetického a průmyslového holdingu (EPH) podnikatele Daniela Křetínského.

„Výsledná cena převyšuje aktuální náklad na vyřazení předmětných aktiv ve Skupině ČEZ,“ uvedla mluvčí ČEZu Alice Horáková.

Společnost CEZ Polska je zastřešující holdingová společnost pro CEZ Chorzów a CEZ Skawina. Zároveň monitoruje situaci na trhu z hlediska energetické regulace a legislativy, zajišťuje komunikační, PR a Public Affairs aktivity.

Vypořádání transakce podléhá souhlasu polského antimonopolního úřadu (UOKiK). Exkluzivním poradcem ČEZ byl při prodeji londýnský investiční tým ING Bank.

Prodej těchto polských společností je součástí dekarbonizačního úsilí Skupiny ČEZ, k němuž se přihlásila ve Vizi 2030. V rámci své strategie divestuje vybraná aktiva v některých zemích a soustředí se na rozvoj obnovitelných zdrojů a moderních energetických služeb v Česku a v Evropě.

ResInvest Group je soukromá obchodní a investiční společnost, která zajišťuje globální dodávky pro velké evropské a asijské energetické společnosti. Specializuje se na hromadné substráty jako jsou pevná paliva, biomasa, zemědělské plodiny, rudy či kovy a je celosvětově aktivní ve 12 zemích.

ČEZ vstoupil na polský energetický trh v roce 2006 koupí elektráren Skawina a Elcho (nyní CEZ Chorzów) od americké společnosti PSEG. Součástí prodeje jsou i společnosti CEZ Produkty Energetyczne Polska a CEZ Polska.

Společnost CEZ Produkty Energetyczne Polska poskytuje specializované podpůrné služby v oblasti nakládání s vedlejšími energetickými produkty, které vznikají při spalování uhlí a biomasy.

ČEZ chce v Polsku i nadále rozvíjet své společnosti zaměřené na poskytování moderních energetických služeb (ESCO). Patří mezi ně společnosti skupiny Elevion, které nabízejí komplexní řešení pro dekarbonizaci a energetickou účinnost.

V Polsku je Elevion Group v současnosti zastoupena 5 dceřinými společnostmi (Euroklimat, Metrolog, OEM Energy, TRiM-tech a IBP).

Elektrárna CEZ Skawina je situována v oblasti jižního Polska, nedaleko Krakova. Instalovaná kapacita černouhelné elektrárny činí 330 MW (588 MW tepelných. V rámci kombinované výroby elektřiny a tepla elektrárna zásobuje teplem město Skawina a západní část Krakova. Funguje i jako dodavatel technické páry a průmyslové vody pro skawinské podniky.

Historie elektrárny CEZ Skawina sahá až do roku 1957. Do vlastnictví ČEZ přešla v roce 2006, v letech 2007-2008 proběhlo její odsíření, které snížilo emise oxidů síry (o 92 procent), ale také chlóru, rtuti a dalších látek.  

Na základě úspěšné účasti v aukcích kapacitního trhu v roce 2018 bude elektrárnaSkawina v letech 2021-2026 poskytovat 120 MW jako kapacitní zdroj pro polskou energetickou soustavu.

V areálu elektrárny CEZ Skawina funguje od roku 2013 malá vodní elektrárna Borek Szlachecki (0,885 MW). V letech 1961-2018 zde vyráběla i malá vodní elektrárna Skawinka (1,6 MW). Ta byla v roce 2018 zrušena a místo ní se staví nová malá vodní elektrárna Skawinka II s plánovaným datem spuštění v roce 2020. Obě vodní elektrárny budou využívat prémiové výkupní ceny (premium feed-in-tarif) pro obnovitelné zdroje.

Elektrárna Chorzów je jedním z největších dodavatelů tepla do Katowic a dalších městských aglomerací ve Slezsku. Foto: ČEZ

Černouhelná elektrárna CEZ Chorzów se nachází v oblasti jižního Polska, 8 km severozápadně od Katovic. Spalováním černého uhlí vyrábí kombinovaně elektřinu a teplo ve dvou moderních blocích o celkové instalované kapacitě 238,4 MW (360 MW tepelných). Kromě uhlí využívá k výrobě elektřiny částečně také biomasu. Teplo elektrárna dodává do Katovic, Chorzówa a blízkého okolí.

Tepelná elektrárna CEZ Chorzów (dříve známá také pod jménem ELCHO) byla uvedena do provozu v roce 2003, do portfolia Skupiny ČEZ přišla v roce 2006. Od roku 2008 spoluspaluje uhlí a biomasu. Elektrárna od zahájení výroby splňuje přísné emisní limity pro oxidy síry a prach.

V roce 2017 bylo nainstalováno zařízení pro snížení emisí oxidů dusíku, tak aby elektrárna splnila přísnější evropské limity BREF platné od roku 2021. Díky instalaci reverzní osmózy snížila používání chemikálií pro úpravu vody o 70 procent.

(nik)

Pochybnosti ohledně novely zákonů k autonomní mobilitě. Připomínky mají ministerstva, kraj i svazy

Více otázek než odpovědí, nejasnosti ohledně odpovědnosti v době nehody, pochybnosti ohledně označení automatizované vozidlo. Novela zákonů, která má vnést do české legislativy pravidla pro autonomní mobilitu, prošla připomínkovým řízením a po cestě nasbírala řadu výhrad ze strany ministerstev, Středočeského kraje, Unie zaměstnavatelských svazů České republiky nebo Svazu průmyslu a dopravy České republiky.

Ministerstvo dopravy novelu zákonů, která chystá půdu pro autonomní mobilitu, předkládá mimo Plán legislativních prací vlády na rok 2024 kvůli zavedení specifických pravidel pro provoz automatizovaných vozidel. „Připravovanou novinkou chceme umožnit provoz schválených automatizovaných vozidel na území České republiky, která svými technologiemi výrazně zvýší řidičský komfort a bezpečnost na našich silnicích,“ uvedl již dříve ministr dopravy Martin Kupka (ODS).

Návrh podle ministerstva reaguje na technologický vývoj a odpovídající regulační vývoj na úrovni mezinárodního práva a práva Evropské unie v oblasti navrhování, výroby a schvalování technické způsobilosti automatizovaných vozidel a zavádí specifická pravidla pro jejich provoz.

Ministerstvo předpokládá, že by novinka měla do Poslanecké sněmovny zamířit v listopadu. Aktuální připomínkové řízení ji tam možná ale pošle v pozměněné podobě. Zásadní výhrady předložilo například ministerstvo průmyslu a obchodu. Uvádí, že materiál vyvolává z hlediska odpovědnosti více otázek než odpovědí a resort se tak domnívá, že bez jejich vyřešení nelze tuto problematiku řádně ukotvit v právním řádu.

Řidič má být připraven zasáhnout

Úřad například v připomínce uvádí, že není možné připustit, aby se na řidiče po dobu, kdy je řízení v režii automatizovaného vozidla nevztahovala pravidla provozu na pozemních komunikacích ani jiné povinnosti řidiče týkající se řízení vozidla v případě, že jejichž dodržení zajišťuje automatizované vozidlo tak, jak je navrženo v § 79b odst. 1 zákona o silničním provozu. A to vzhledem k tomu, že se podle definice předpokládá nebo očekává zásah řidiče. Ministerstvo průmyslu a obchodu také poukazuje na to, že se v důvodové zprávě uvádí, že navrhované znění je obecné a nejednoznačné.

Na „autopilota“ se nebudou moci řidiči v případě zavinění nehody podle ministesrtva dopravy vymlouvat. Zdroj: Pixabay

Úřad dále v připomínce konstatuje, že řidič musí sledovat provoz i v případě, kdy řízení převezme automatizované vozidlo, a měl by být povinen převzít řízení kdykoli, bude-li to situace na pozemní komunikaci vyžadovat, a nikoli pouze na výzvu vozidla, jak návrh formuluje. „Domníváme se, že je třeba v obecné rovině otázku odpovědnosti řádně vyhodnotit,“ konstatuje v připomínce ministerstvo průmyslu a obchodu.

A pokračuje: „Pokud se prokáže, že v době porušení povinnosti řidiče nebo porušení pravidel provozu na pozemních komunikacích bylo automatizované vozidlo řízeno tímto vozidlem. Kdo ponese tedy odpovědnost? Vozidlo, výrobce nebo autor algoritmu autonomního provozu? A kdo bude odpovědný v době, která uplyne mezi pokynem autonomního vozidla k převzetí a skutečným převzetím vozidla, pokud v této době dojde k nehodě,“ shrnuje nejasnosti úřad.

Čtěte také: Autonomní mobilita. Řidiči se na ni nebudou moci vymlouvat a pojišťovny chtějí zapracovat odpovědnost výrobce

Předložený návrh ministerstva dopravy podle resortu zároveň používá obecné vyjádření „automatizované vozidlo“ nicméně pokročilost autonomního systému je zcela klíčová při řešení odpovědnostních otázek. „V této souvislosti by měla být i obecná úprava občanského zákoníku, který v § 2927 zakotvuje objektivní odpovědnost provozovatele automobilu, posuzována odlišně u různě pokročilých automatizovaných vozidel. Otázkou je i možnost využití institutu odpovědnosti za škodu způsobenou vadou výrobku,“ navrhuje úřad.

Nejasná odpovědnost

Unie zaměstnaneckých svazů České republiky ve své připomínce požaduje doplnit do návrhu povinností řidiče automatizovaného vozidla, aby umožnil policii ověřit skutečnost, zda byl vyzván vozidlem k převzetí řízení vozidla, a zda po této výzvě řízení vozidla skutečně převzal.

Ministerstvo vnitra si všímá toho, že pokud by vozidlo v době jeho řízení „způsobilo“ porušení pravidel silničního provozu, například kvůli technické závadě, a došlo by k dopravní nehodě, a to zejména se škodou na zdraví nebo majetku, za tuto nehodu by podle návrhu nenesl odpovědnost řidič, ale ani provozovatel vozidla. „To znamená, že za případný přestupek, který by se stal v době řízení vozidla samotným vozidlem, by zřejmě neodpovídal nikdo. Takové řešení považujeme z hlediska koncepce odpovědnosti za přestupek za zcela nestandardní a nežádoucí,“ uvádí resort.

Dodává, že by bylo možné z druhé strany koncipovat odpovědnost za porušení pravidel silničního provozu a případné způsobení újmy tak, že dojde-li k porušení pravidel silničního provozu vozidlem v automatizovaném režimu, bude odpovědný výrobce tohoto vozidla. Na to už ministerstvo dopravy odpověď má. Z dřívějšího vyjádření tiskového mluvčího ministerstva doprava Františka Jemelky vyplývá, že pokud se prokáže, že nehodu způsobilo vozidlo když „řídil autopilot“, tedy vinou vady výrobku, tak nese vinu vozidlo, respektive jeho výrobce.

Ministerstvo vnitra ale v připomínce vytahuje další nejasnost. Bude podle něj potřeba vyjasnit, jakým způsobem bude řešena odpovědnost, pokud systém bude muset být podle výrobce „upgradován“, ale provozovatel by to i přes svolávací akci výrobce neučinil. A následně se stala nehoda.

„Dále podle našeho názoru může být problém s určením onoho okamžiku, respektive k vymezení oné krátké chvíle mezi výzvou vozidla k převzetí řízení a mezi fyzickým převzetím řízení řidičem. Zejména s ohledem na to, že k dopravní nehodě může dojít kdykoli v mezidobí od výzvy vozidla k převzetí řízení do převzetí řízení řidičem, byť by se mohlo jednat řádově o sekundy nebo ještě nižší časové jednotky,“ zmiňuje také ministerstvo vnitra.

Středočeský kraj řeší rozdíl mezi pojmy automatizované vozidlo a plně automatizované vozidlo.  Upozorňuje na to, že se zavádí do právní úpravy nové termíny a je žádoucí, aby pro řidiče, a zejména žadatele o řidičské oprávnění, byla definice uvedena ve vymezení pojmů a mohla být součástí zkoušky znalostí z předpisů o provozu na pozemních komunikacích a zdravotnické přípravy.

Způsob stahování dat

Svazu průmyslu a dopravy České republiky k novele zákona o silničním provozu ve své připomínce navrhuje pořízení vhodného technického vybavení a metodické proškolení kontrolních útvarů, které budou zajištovat stahování dat z autonomních vozidel. „Vybavení bude pokrývat potřeby kontrolních orgánů související s autonomními systémy a zároveň i se systémy EDR (černé skříňky). Celý proces bude probíhat ve spolupráci se zástupci výrobců automobilů a bude vycházet z již existujících řešení, která se v praxi osvědčila v Německu,“ podotýká.

Doplněním informace se podle svazu vysílá jasný signál, že jsou policejní orgány připraveny pravomoc, kterou jim novela uděluje, provádět v praxi. Zároveň se tím zamezí podle připomínky i případným pochybnostem o tom, jak se bude načítání dat z vozidla realizovat. 

Tereza Čapková

Generální ředitel ČEZ Daniel Beneš zůstane ve funkci až do konce roku 2029

Generální ředitel a předseda představenstva společnosti ČEZ Daniel Beneš si pojistil svou pozici až do konce roku 2029. Současné funkční období mu přitom končí až v závěru příštího roku. Nyní 54letý Beneš je šéfem ČEZ již od září roku 2011. Nyní tak má téměř jisté působení v čele jedné ze tří největších a nejziskovějších českých společností po dobu celých 18 let.

Tiskovou zprávu k tak významné události ČEZ nevydal. Společnost publikovala pouze strohé oznámení v informačním servisu pro investory: „Dozorčí rada ČEZ, a. s., dnes svou volbou potvrdila prodloužení mandátu v představenstvu pro stávajícího předsedu představenstva a generálního ředitele Daniela Beneše i na další čtyřleté funkční období. To současné končí na konci příštího roku.“

Dozorčí rada ČEZ tak rozhodovala o obsazení nejvyšší pozice v podniku více než s ročním předstihem, stejně jako v minulosti. Podle společnosti to patří k běžné praxi velkých nadnárodních společností, že se personální otázky nejvyššího vedení řeší v předstihu, aby bylo zachováno kontinuální směřování podniku.

„V případě předsedy představenstva je standardní, když k eventuální volbě dochází zhruba rok před koncem funkčního období. O to více, pokud před firmou stojí i zásadní projekty s mezinárodním přesahem,“ uvedl mluvčí ČEZ Ladislav Kříž pro agenturu ČTK.

Muž, který to s politiky umí

Ekonomický deník loni v září připomněl, že Daniel Beneš je šéfem ČEZ již dvanáct let a nevypadá to, že by měl v dohledné době skončit. Se současnou vládou funguje v dokonalé „symbióze“ a neobjevují se žádné zprávy o tom, že by existovaly úvahy o jeho nahrazení. Pravda je taková, že Daniel Beneš to s politiky umí a že jeho pozice se zdá být silnější než byla kdy dříve.

Generální ředitel ČEZ Daniel Beneš. Zdroj: ČEZ

Není to ovšem zadarmo. ČEZ, ve kterém má stát zhruba 70procentní podíl, poslušně platí všechny mimořádné daně včetně kontroverzní daně z mimořádných zisků neboli „windfall tax“. Jejím výsledkem je to, že stát si odčerpá zhruba dvě třetiny zisku, zatímco s menšinovými akcionáři se dělí pouze o zbývající třetinu zisku. Není divu, že aktivističtí investoři v čele s Michalem Šnobrem tuto vládní kulišárnu ostře kritizují.

Z pohledu médií je Daniel Beneš je v posledních letech tak trochu neviditelný. ČEZ sice pořádá tiskové konference a neformální večerní setkání pro média, těch se však účastní jiní top manažeři. Co se týká dění uvnitř ČEZ, hlavní slovo má vždy Daniel Beneš. Zdroje Ekonomického deníku jej popisují jako workoholika, jehož pracovní doba výrazně přesahuje standardních osm hodin denně.

Jestli je Daniel Beneš v něčem skutečným mistrem, tak je to budování vazeb na vlivné politiky a zákulisní hráče. Právě díky těmto vazbám přežil Beneš tlak ze strany bývalého ministra financí Andreje Babiše (ANO), který v době okolo roku 2015 zvažoval výměnu šéfa ČEZ. Dobře informované zdroje dodávají, že to platí dodnes a že Beneš má své kontakty všude napříč politickým spektrem.

Politici tak bez připomínek přešli všechny neúspěchy, které v posledních třinácti letech ČEZ zaznamenal. Ať už se jedná o ztráty z podnikání na Balkáně a v Turecku, kauzu odfláknutých kontrol svarů v Jaderné elektrárně Dukovany nebo třeba netransparentní přidělování finančních darů a sponzoringu, což se konci roku 2021 projevilo v souvislosti s kauzou marketingové a reklamní firmy Seven Days Agency.

David Tramba

Regulované platby za distribuci plynu od ledna vzrostou. V Praze o 15, mimo Prahu o 8 procent

Regulované platby za distribuci zemního plynu od ledna v Česku podraží. Platí to hlavně v Praze, kde tyto sazby v případě domácností vzrostou o zhruba 15 procent. V mimopražských lokalitách se růst pohybuje okolo osmi procent. Vyplývá to z návrhu cenového rozhodnutí k oblasti plynárenství, které na svém webu zveřejnil Energetický regulační úřad.

Například domácnost v rodinném domě s plynovým vytápěním, která spotřebuje 25 až 45 MWh plynu za rok, zaplatí v příštím roce na distribučních platbách 268,34 koruny za MWh, tedy o 8,1 procenta více než letos. Stálý měsíční poplatek vzroste o 7,7 procenta na zhruba 316 korun. V případě domácností s minimální spotřebou, které plyn používá výhradně k vaření, platba za distribuci naroste o 8 procent na 707,20 koruny za MWh a měsíční poplatek také o 8 procent na 104,33 koruny. V obou zvolených případech se jedná o zákazníky připojené k síti GasNet, která pokrývá většinu českého území s výjimkou Prahy a jižních Čech.

Dopad do koncových cen však bude omezený. V případě zemního plynu tvoří regulované platby jen asi 20 procent z celkové ceny plynu. Hlavní vliv zde má tržní složka ceny, která se vyvíjí celkem příznivě. Všichni velcí dodavatelé energií v letošním roce oznámili snížení cen pro koncové zákazníky, někteří z nich i opakovaně.

Za růstem sazeb je NET4GAS

Návrh cenového rozhodnutí je zatím ve fázi připomínkového řízení a jeho podoba se tak ještě může změnit. Finální podobu regulovaných cen elektřiny a plynu oznámí ERÚ na konci listopadu. Příčiny růstu regulované složky ceny plynu zatím Úřad nekomentoval. Jeden z nich však lze ze zveřejněného návrhu vyčíst – skokový růst plateb pro páteřní síť plynovodů NET4GAS.

Tři provozovatelé regionálních distribučních soustav, tedy GasNet, Pražská plynárenská Distribuce a EG.D, zaplatí podle návrhu cenového rozhodnutí v příštím roce za rezervovanou pevnou přepravní kapacitu o 27 až 30 procent více než letos. Jejich celkové platby vzrostou z letošních 3,8 miliardy na 4,9 miliardy korun v roce 2025. Příjemcem těchto peněz bude již zmíněný NET4GAS, který navíc získá stovky milionů korun od velkých zákazníků připojených přímo k páteřní síti.

Podle oslovených zdrojů z energetického trhu se jedná o snahu státu podpořit NET4GAS, který během roku 2022 po ukončení ruského exportu plynu přes české území přišel o lukrativní byznys v oblasti mezinárodní přepravy plynu. V posledních dvou letech je Česko zemí „na konci trubky“, kam sice teče plyn směrem z Německa i ze Slovenska, ale kromě omezených dodávek do jižního Polska už českým potrubím žádný plyn určený pro zahraniční zákazníky neprotéká.

Jak zaplatit miliardové dluhy

Jedná se tak o další dozvuky kauzy NET4GAS. Stát prostřednictvím společnosti ČEPS na konci loňského roku koupil ztrátový NET4GAS, který jeho bývalí vlastníci – finanční investoři z Německa a Kanady – finančně vysáli a těžce zadlužili. Výše dluhu v podobě bankovních úvěrů a vydaných dluhopisů ke konci loňského roku dosahovala 34,4 miliardy korun. Oproti tomu má podnik volné peníze a jiná finanční aktiva ve výši skoro 9 miliard korun.

Jako Ekonomický deník uvedl na konci dubna, NET4GAS loni zaznamenal propad tržeb o 77 procent na 3 miliardy korun, místo předloňského čistého zisku 6,24 miliardy korun měl ztrátu 1,71 miliardy korun. Podle informací od „insiderů“ z trhu potřebuje NET4GAS utržit nejméně 6 miliard korun, aby uhradit všechny náklady včetně úroků z dluhu. Vzhledem k propadu v oblasti mezinárodní přepravy plynu je zřejmé, že tento účet plně zaplatí čeští spotřebitelé plynu.

David Tramba