Po mnoho let čínští urbanisté dávali při plánování rozvoje měst prioritu automobilismu. Nyní se však tento nastoupený kurs poněkud mění.
Zamořená zácpami a znečištěním ovzduší hledají čínská města modely dopravy, které jsou více udržitelné v intencích jejich sociálních, environmentálních a klimatických dopadů. Objevila se už i taková, která se mohou směle ucházet o pozici globálních lídrů.
Jde například o desetimilionové Chang-čou nebo čtyřiadvacetimilionovou Šanghaj. Obě zmíněná sídla loni získala mezinárodní ocenění za systém pro sdílení jízdních kol. Šen-čen zase elektrifikoval celou síť autobusů veřejné dopravy, za což rovněž sklidil mezinárodní uznání.
Osmnáct miliard cestujících
Během posledních čtyřiceti let prošla Čína masivní urbanizací. V 80. letech minulého století se připojil také vzestup hospodářský a spolu s ním přechod od jízdních kol k motorizované individuální dopravě. Nyní se země chystá na další změnu: tentokrát směrem k moderní a udržitelné dopravě. Už dnes můžete v několika čínských městech využít svůj mobilní telefon jako zámek k odemčení sdíleného bicyklu, dostat se k nejbližší autobusové zastávce a vyrazit na opačný konec města.
Jenže i takovéto dopravní systémy nevznikly přes noc. Čína s budováním vysokokapacitních přepravních sítí začala před čtrnácti lety. Ve druhé polovině loňského roku měly už téměř tři desítky čínských měst městskou kolejovou rychlodráhu – 118 linek, celkem 3862 kilometrů a přepravní kapacitu bezmála 18 miliard cestujících za rok.
Městská kolejová dráha v Šanghaji i v Pekingu je delší než třeba metro v Londýně a přepraví daleko víc cestujících než obdobné dráhy v New Yorku a Paříži. V některých čínských městech se městské vlaky podílejí na celkovém objemu přepravy obyvatelstva zhruba z jedné poloviny.
Jenže železnice je mimořádně drahá. Světová banka například rozvíjejícím se zemím doporučuje spíše budování autobusové veřejné dopravy, která se uchytila také v mnoha čínských městech. V Pekingu funguje od roku 2005 a místní radnice využila zkušenosti z latinskoamerických zemí, jako například Brazílie.
Autobusem, na kole a pěšky
Nejde však o autobusové linky, na které jsme zvyklí z českých měst. Tyto jsou vysokorychlostní. To znamená, že autobusy mají své vlastní jízdní pásy se stanicemi. Trochu připomínají metro, které ovšem jezdí po silnici. V Chang-čou mohou autobusové linky přepravit v dopravní špičce až 28 tisíc lidí za hodinu, což je víc, než jsou schopna dosáhnout leckterá vyhlášená světová metra.
Nicméně ani autobusy nejsou pro životní prostředí velkých měst optimálním řešením. Proto některá přišla před časem s plány na to, jak městský prostor více přiblížit a přizpůsobit lidem. Průkopníkem byla Šanghaj. Už nejméně dva roky pracuje na tom, aby se lidé po městě více pohybovali pěšky nebo na kolech.
Radnice proto rozšířila chodníky, přidala pásy pro cyklisty a celkově začala upřednostňovat pomalejší způsoby dopravy. Brzy se připojily další čínské metropole. Chang-čou, Wu-chan nebo Nanking rovněž začaly pracovat na svých vlastních plánech pro rozvoj městské cyklistiky a stezek pro pěší.
S tím, jak se Čína i nadále urbanizuje, cestujících a dojíždějících do práce bude přibývat. A ti budou potřebovat nové a nové formy dopravy. V současné době je Čína svědkem mohutného rozvoje elektrických jízdních kol. Už před čtyřmi lety jich po celé zemi jezdilo přes 200 milionů. Před třemi lety deset milionů z nich bylo součástí celkové flotily sdílených jízdních kol s více než 100 miliony registrovaných uživatelů. Ti všichni pak vykonali přes miliardu jízd ročně.
Není všechno růžové
Takový objem už je na množství emisí škodlivin znát. A nejen tam. Kola (ať už elektrická nebo klasická) zabírají na silnicích daleko méně místa a jsou bez problému vhodná i pro středně dlouhé trasy. Elektrokola pak jezdí rychleji než klasické bicykly, pro jezdce jsou méně vyčerpávající a poměrně levná. Možnost sdílení jejich rozvoj ještě více umocňuje.
Má to však i své stinné stránky. Podle portálu Chinadialogue.net roste počet nehod způsobených elektrokoly. Jen mezi lety 2013 a 2017 došlo v Číně k více než 56 tisícům takových nehod, z nichž skoro 8,5 tisíce skončila smrtí. Dalším problémem jsou parkovací místa pro kola a v neposlední řadě také vyčerpávající se kapacita cyklotras.
Přesto mohou být čínská města inspirací pro zbytek světa. Už jen tím, jak velký kus cesty za poměrně krátkou dobu za alternativními způsoby městské dopravy urazila. Zdá se tedy, že automobilů se postupně zbavit dokáží.
-zm-
