Dvě samostatné trasy v tunelech pod povrchem Prahy, centrální stanice pod hlavním nádražím a čtveřice podzemních zastávek, Centrální komise ministerstva dopravy rozhodla o finální variantě pražského železničního uzlu. Stavba prvních částí projektu, který má do centra metropole přivést vysokorychlostní železnici, mezinárodní vlaky i regionální dopravu, by měla odstartovat v roce 2035. Výstavba celého železničního uzlu Praha by měla být hotová v roce 2047. Předpokládané náklady jsou 185 miliard korun.
S financováním rozsáhlého projektu by podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) mohla pomoci i Evropská unie, variantou je podle něj také zapojení soukromého sektoru a PPP projekt.
Zvolená varianta počítá s dvěma tunelovými trasami pod centrem města v délce 10,6 kilometru. Tunely se budou protínat ve dvou úrovních pod pražským hlavním nádražím. „Jeden povede pod stávajícími podchody na nástupiště, druhý pak bude ještě o úroveň níže. Obě části stanice propojí tunel s eskalátory, vestibuly se budou nacházet na náměstí Winstona Churchilla a v nové odbavovací hale hlavního nádraží,“ uvedl Kupka.
Kapacita každého tunelu bude až šestnáct vlaků za hodinu v každém směru. „Vzniknou podzemní zastávky v Karlíně, na Václavském náměstí a Karlově náměstí a také částečně zahloubená zastávka na Florenci. Nové trasy pomohou oddělit dálkovou a regionální dopravu. Tím se udrží komfort cestování, navíc při minimálním dopadu na životní prostředí,“ zmínil ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic Pavel Paidar.
Mohlo by vás zajímat
Záměr se nyní podle Paidara zanese do strategických dopravních plánů, při přípravě bude Správa železnic spolupracovat se státními institucemi i samosprávou. Dojde také k úpravám zásad územního rozvoje a územních plánů. Studie proveditelnosti, která se začala zpracovávat před čtyřmi lety, podle něj řešila celý Železniční uzel Praha. Paidar upřesnil, že jde o více než osmdesát kilometrů tratí, zároveň připustil, že může ještě dojít k optimalizaci současného řešení a bude se doplňovat technické řešení. Stejně tak bude podle něj průběžně docházet k vyhodnocování rizik.
Propojení s letištěm
Podle Kupky rozhodnutí o výběru varianty předcházela velmi úzká spolupráce ministerstva dopravy, Správy železnic, zpracovatelských týmů, hlavního města Prahy i Středočeského kraje. Projekt má do centra města přivést i vysokorychlostní železniční dopravu, to podle Kupky vyžaduje dobré uspořádání centrální části pražského uzlu. Stejně tak počítá podle něj s rozvojem nákladní dopravy i jednotlivých městských linek. Projektanti se museli podle Kupky vypořádat také s tím, aby došlo k propojení s Letištěm Václava Havla Praha. Až do roku 2022 se podle ministra počítalo s tím, že budou vlaky končit na Masarykově nádraží.
„Do budoucna bude část expresních vlaků z pražského letiště projíždět pod hlavním nádražím. Tady bude možné zajistit vstup na perony, odkud pojedou vysokorychlostní vlaky do Berlína, Vídně, ale také do Brna a Ostravy. Bude zde možné zároveň propojit i regionální dopravu,“ zmínil Kupka. O potřebě podzemní železnice se podle něj hovořilo od šedesátých let minulého století.
Podle pražského primátora Bohuslava Svobody (ODS) je centralizace Železničního uzlu Praha pro metropoli největší dopravní projekt. Znamená podle něj zkrácení vzdáleností, zrychlení, propojení regionálních a místních celků a znamená také snížení zátěže pro přírodu a prostředí v hlavním městě.
Náměstek primátora pro oblast dopravy Zdeněk Hřib (Piráti) ho doplnil, že projekt přináší nové kolejové kapacity přímo v centru města, a to včetně několika zastávek, které zkrátí docházkovou vzdálenost pro cestující. „Výsledkem bude nejen vyšší atraktivita železniční dopravy, ale také uvolnění nejvytíženějších úseků MHD v centru. Posílená železnice zároveň odvede část dopravy ze silnic,“ uvedl Hřib.
Náměstek primátora Petr Hlaváček (STAN) připomněl, že v Praze není regionální a městská doprava dostatečně propojena, a proto je projekt Železničního uzlu Praha velkým průlomem a řešením největšího dopravního problému Prahy.
Tři varianty
Podle radního Středočeského kraje pro oblast veřejné dopravy Petra Boreckého (STAN) bude železniční uzel Praha navazovat na další projekty Správy železnic jako je tunel Praha – Beroun a zajistí, že bude možné vyhovět z hlediska infrastruktury závazkům regionu, který bude mít podle Boreckého v blízké budoucnosti přes tři miliony obyvatel.
Studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha řešila tři základní návrhy a dodatečně ještě dvě modifikace jednoho z nich. Jedna alternativní varianta obsahovala dvě velké stanice pod hlavním nádražím a Václavským náměstím, mezi nimi by vlaky využívaly společný čtyřkolejný úsek. Druhá počítala s jednou centrální stanicí s názvem Opera. Původní řešení vybrané varianty bylo založeno na rychlejší obsluze s menším množstvím zastávek.
