České firmy v leteckém průmyslu pracují s obrovským potenciálem do budoucna. Školství produkuje kvalitní lidi, jde o to, aby měli prostor a mohli se rozvíjet v rámci České republiky. Letecká výroba a její další rozvoj je hodně odvislý od toho, aby měly podniky dostatečnou podporu ze strany vlády a státních institucí, i o tom mluví v rozhovoru pro Ekonomický deník expert na leteckou dopravu ze společnosti Ernst & Young Česká republika (EY) Petr Kováč.
V jaké kondici je letecký průmysl v České republice? A ptám se s ohledem na tuzemské výrobce letadel a letecké techniky.
Český letecký průmysl vidím prostřednictvím příběhu jednotlivých firem a je možné říct, že řada z nich navazuje na dlouhou a hlubokou tradici ve výrobě letecké techniky a letadel v České republice nebo v Československu. Pracují navíc s obrovským potenciálem do budoucna. Bylo to vidět například i na listopadovém veletrhu v Dubaji, kde se pod záštitou ministerstev průmyslu a obchodu, zahraničí a obrany prezentovalo šestnáct významných výrobců.
Asi nebudeme mít ambice, aby se v České republice vyráběla velká dopravní letadla, to je doména gigantů jako jsou Boeing a Airbus. Na druhé straně náš průmysl přispívá významným způsobem do výroby letadel na celém světě, ať už je to vojenská technika, všichni znají Aero Vodochody a jejich lehká proudová letadla. Jejich L-39 NG je atraktivní letadlo, které má potenciál prodeje po celém světě. Celá řada firem u nás vyrábí zároveň komponenty pro různá letadla i vrtulníky.
Takže Česká republika drží krok se zahraničím?
Rostou tady úplně nové podniky a fungují zde jak kreativní inženýři, tak i lidé, kteří konkrétní věci montují a vyrábějí. Jde o unikátní kombinaci. Navazují na tradici a zároveň vytvářejí úplně nové věci. Třeba Vrgineers pracují s virtuální realitou na takové úrovni, že jejich produkty mohou fungovat jako podpora při výcviku na nejmodernějších letadlech. Spolupracují s výrobci nejšpičkovější techniky u amerických letadel a stíhaček. Další příklad, před pár lety začala například skupina nadšenců pod vedením Ladislava Semetkovského vyvíjet výrobu bezpilotního komerčního dronu, a tak vznikla společnost Primoco . Jedná se o bezpilotní letadlo, které umí poskytnout celou řadu leteckých služeb.
Vojenská technika, vývoj dronů, trenažéry, jaký je další potenciál českého leteckého průmyslu?
Jde třeba o vývoj komponentů pro kosmický průmysl, na kterém se také Česká republika podílí.
Zmiňoval jste i unikátní kombinaci tuzemských inženýrů i techniků.
Nepodceňoval bych české školství, které produkuje kvalitní lidi. Do budoucna je nejdůležitější, aby měli tito lidé prostor na to, aby se mohli rozvíjet v rámci České republiky a měli zde možnost pracovat na zajímavých projektech a v zajímavých firmách.
Jak si stojí obecně Česká republika v odvětví leteckého průmyslu ve srovnání se zahraničím?
V porovnání se zeměmi podobné velikosti jako je například Belgie a Švédsko jsme v oblasti leteckého průmyslu spíše nadprůměrní. Je to ale velmi obtížné srovnávat.
Kdo bývají nejčastější odběratelé českých firem?
Jak jsem uváděl, například L-39 NG Aera Vodochody je finální výrobek, produkujeme ale také celou řadu komponentů a odběratelé se nedají specifikovat, jde o světové firmy, které potom výrobky finalizují. Mimochodem Česká republika je také místo, kde mezinárodní firmy budují své, nechci říci úplně centrály, ale určitě střediska, kde vyvíjejí různé technologie, na mysli mám například GE nebo Honeywell.
A co je do Česka láká, jsou to zmiňovaní experti?
Primárně je to o schopnostech lidí v České republice.
Obchody se dějí podle Kováče na úrovni velkých korporací
Kam se může český letecký průmysl ještě rozvíjet? Má kam růst?
Letecká výroba a její další rozvoj je hodně odvislý od toho, aby měly podniky například dostatečnou podporu ze strany vlády a státních institucí, protože se přece jenom pohybujeme v oblasti, která není úplně, jak bych to řekl, ovládaná chováním konečných konzumentů. Obchody se dějí na úrovni velkých korporací nebo přímo vlád,to se týká především vojenského materiálu. Vlády hrají důležitou roli při uzavírání velkých smluv. Je to ale také otázka další podpory, například vzdělávání, vytváření podmínek pro rozvoj startupů a inkubátorů. Dá se dělat celá řada konkrétních kroků, ten nejhmatatelnější je třeba podpora při vyjednávání ohledně offsetů v rámci programu okolo letounů F-35.
Když odhlédneme od výroby a přesuneme se do letištních hal a letišť, jak se vyvíjí situace zde? Pandemie koronaviru zaznamenala pro letecký průmysl obrovský útlum. Nevědělo se, jestli se podaří vrátit na čísla, která byla před pandemií. Nedalo se odhadnout, jak se lidé budou chovat.
Letecká doprava zažila od svých počátků pravděpodobně největší přerušení provozu, co se týče jejího fungování. Je potřeba ale trochu oddělit Evropu a Českou republiku. V celé Evropě je silná poptávka po letecké dopravě. Co do počtu cestujících se dostane na úroveň před covidem v příštím roce. V České republice budeme na nějakých osmdesáti procentech. Hypotézy, které tvrdily, že se lidé budou bát létat, se nenaplnily. V okamžiku, kdy se uvolnily všechny restrikce, bylo vidět, že poptávka po určitém druhu letecké dopravy exploduje. Primárně je to zájem o leteckou dopravu za turistikou, tam už jsme na vyšší úrovni, než tomu bylo před covidem.
To jsme si tak zvykli cestovat?
Přesně tak. Je to něco, na co jsme si minimálně v západním světě zvykli. Leteckou dopravu považujeme za bezpečnou, rychlou a levnou. Co se ale nevrací tak rychle zpátky, je doprava byznys cestujících. Tam je to prostě pomalejší. A je těžké určit, zda se některé linky rozlétají pomaleji, a to omezuje poptávku nebo nižší poptávka ovlivňuje to, jak létají.
A kam zmizeli byznys cestující?
Za covidu jsme si více zvykli komunikovat na dálku přes různé platformy jako je MS Teams, Zoom a další. Do budoucna bude pravděpodobně struktura cestujících jiná než před covidem. Bude se více létat za turistikou a byznysmani budou více komunikovat přes „teamsy“ a další platformy. A ne nevýznamná část z nich se přesunula také do privátních letadel. Pomaleji se také obnovují dálkové linky, ale v tuto chvíli se, myslím, blížíme k normálnímu stavu.
Jak mění chování leteckých dopravců?
Trend směřuje k tomu, že se všechny aerolinky snaží létat levně a hledají různé cesty, jak toho dosáhnout. Cesta snižování cen letenek bezpochyby znamená, že komfort v letadlech bude nižší, to nemá cenu zakrývat. Pokud se porovnají různé druhy dopravy, tak ta letecká je hodně levná.
Dopravci také obnovují flotily letadel a moderní letadla jsou mnohem efektivnější co do využití paliva. Úspora spotřeby je opravdu významná. Ruku v ruce to jde se zaměřením na větší udržitelnost letecké dopravy. Je to ale také třeba o hluku. Můžeme vidět obnovu celé řady flotil a masivní objednávky nových typů letadel, ať už Boeingu nebo Airbusu. Směřovat to bude k tomu, že letecká doprava bude levnější a ekologičtější.
Co tedy bude znamenat pro leteckou dopravu celosvětový tlak na ekologičtější dopravu? Vidíme například na větší důraz na přepravu po železnici.
Například přesun na železnici je velké téma třeba ve Francii, kde se víceméně zakazují vnitrostátní letecké spoje a je velká tendence přesunout cestující do rychlovlaků. Ale to je specifické pro Francii. Další věc je vyšší zdanění leteckého paliva, protože to je dosud prodávané bez DPH. Automaticky by to zvýšilo cenu dopravy. Tlak je také na vývoj úplně nových druhů paliva, která jsou udržitelnější. Iniciativ je celá řada. Některé z nich jsou mimo leteckou dopravu, jde o různé regulace a iniciativy, které směřují k tomu, že jsou letadla efektivnější, tišší a mnohem méně znečišťují životní prostředí.
Vrátím se ještě k tomu v České republice je návrat na předcovidová čísla v letecké dopravě pomalejší, co na to má vliv?
Je zde celá řada konkrétních důvodů, proč návrat není úplně tak rychlý. Jako asi nejdůležitější moment bych zmínil válku na Ukrajině, kdy je víceméně letecký prostor nad Ukrajinou a hlavně nad ruskou federací v tuhle chvíli uzavřen. Znamená to výpadek celé řady přímých spojů mezi Prahou a těmito regiony, ale také omezení určité dálkové dopravy v tomto směru nebo změny tras.
Musíme si taky uvědomit, že Praha je sice výborně regionálně i logisticky umístěna, nicméně zde nefunguje žádný klasický síťový dopravce o velikosti jako je například Lufthansa. Zase ale máme silného reprezentanta minimálně evropského formátu, a to je skupina Smartwings, jde o významného hráče. Právě Smartwing je důležitým faktorem toho, že se vracíme s počty cestujících na čísla, která byla před covidem.
A jak si stojí v rámci mezinárodního srovnání Letiště Václava Havla Praha?
Ve své kategorii jde v rámci Evropy o jedno z nejlepších letišť. Má dobrou pozici v centru Evropy a stávající management se snaží připravit nové plány, pracuje na vytvoření konceptu airport city, což je velmi důležité. Nejde jenom o letiště, ale o celou strukturu aktivit a služeb, které můžou okolo letiště vzniknout.
Už bylo zmíněno, že si lidé oblíbili cestování, jaké destinace preferují?
Když se podíváte na specializované aplikace, jako je Fly Radar, vidíte lety, které míří na Mallorku nebo do Egypta, jde o flotily letadel každou půlhodinu nebo hodinu. Jsou jako korálky na niti. Zajímavé je také to, že například obsazenost letadel je oproti době před covidem vyšší.
Tereza Čapková
