Evropský vlakový zabezpečovač (ETCS) má jeden zásadní úkol – zajistit bezpečný provoz vlaků na evropských tratích, takže i v Česku. Zkušební provoz ale ukazuje, že dochází k výpadkům. Ty je ale nutné urychleně řešit, jinak hrozí, že 1. ledna 2025 výhradní provoz ETCS v ČR nezačne. Jak v rozhovoru pro Ekonomický deník uvedl ředitel Drážního úřadu (DÚ) Jiří Kolář, do půli ledna proto proběhne zátěžová zkouška: všechny možné typy vozidel vyrazí v noci na koleje a projedou všemi možnými úseky tak, aby se zjistilo, kde je problém. Dopravci podle něho také slíbili, že svým strojvedoucím nařídí od ledna ETCS povinně používat a že budou o výpadcích pravdivě a rychle informovat.
Zkušební provoz ETCS vykazuje problémy. Jak moc jsou zásadní?
Evropský zabezpečovač by měl mít stejné technické parametry na všech tratích v Evropě a jde o řešení, kdy omezíte vliv lidského činitele na řízení vlaku. To například znamená, že pokud by jeden vlak měl narazit do druhého, tak ho zabezpečení zastaví. Lidský faktor totiž často bývá příčinou toho, že se na trati něco stane. A v současné době skutečně řešíme problémy komunikace mezi infrastrukturou a vlastními vozidly. Proběhly už dvě schůzky k tématu, jednu organizoval ministr dopravy, druhou Drážní úřad. A potkaly se na nich podniky vyrábějící ETCS a dodávající potřebné prvky jak pro infrastrukturu, tak do vozidel. K jednomu stolu si tak sedli dopravci a Správa železnic a vytvořil se komunikační portál. A co je zásadní – všichni prohlásili, že si budou pravdivě sdělovat všechny poruchy a všechny události, kdy vlak neočekávaně zastaví, protože ztratí komunikaci.
Což doteď nebylo, výrobci systémů zřejmě nechtěli takové informace poskytovat?
Ano, my jsme na to přišli před několika týdny, že si každý chrání svá data a informace. Ale bez toho, aby si je začali vyměňovat, se nehneme dál. Proto to i ministr dopravy zaštítil svým jménem na potkání se zástupci zúčastněných stran, takže teď už opravdu existují společné portály. Nejenom například mapa aktivních úseků, ale existuje závazek i na to, že se vždy vše zveřejní. A dopravci zároveň slíbili, že v lednu nařídí všem svým strojvedoucím používat ETCS. Což v praxi znamená, že se opravdu musí strojvedoucí na něj zacvičit.
Nemuseli ho používat?
Ano, dopravci přiznali, že doteď si strojvedoucí ETCS nemusel systém zapnout a ani ho zapnout nechtěl.
Z nedávného rozhovoru Ekonomického deníku s předsedou Spolku pro efektivní bezpečnou železnici a bývalým náměstkem generálního ředitele Správy železnic Josefem Hendrychem však vyplynulo, že mnozí strojvedoucí si stěžovali na to, že jsou přehlcováni informacemi a že vlastně přestávají, když jim na obrazovce neustále běží nějaké informace z ETCS, dávat pozor na to, co se vlastně skutečně na trati děje.
Ano, také jsem takový argument slyšel. Nicméně když systém neodzkoušíte přímo na tratích, kdy každá jedna z nich je jiná, tak nevíte. Samozřejmě jsou tam pevné vysílače, takže tam může dojít k nějakému „stínu”. A výrobci, vozidel zase můžou mít špatně umístěnou anténu. Už jsem zaslechl, že problémy vznikají i proto, že umístili příliš blízko sebe sběrače a je tam tak příliš silné silové pole. Což v praxi znamená, že se sigál špatně přijímá.
Strojvedoucí poukazují na to, že problémy narůstají v místech, kde se trať rozdvojuje, protože pak slyší na té jedné informace i z druhé, což může způsobit problém.
Ano, vytvořili jsme proto dvě úrovně týmů. Jeden manažerský, který tomu tolik nerozumí, ale může diskutovat a druhý, technický, který opravdu řeší konkrétní problémy, a to skutečně na základě technické znalosti systémů. A týmy už opravdu začaly fungovat, vyměňovat si informace. A my, jako Drážní úřad, jsme slíbili ministrovi dopravy, že zorganizujeme do půlky ledna zátěžovou zkoušku. Ta bude spočívat v tom, že si půjčíme od třech velkých dopravců – a slíbily to České dráhy, ČD Cargo a Metrans – co nejvíce typů vozidel a zkusíme projet koridorové úseky. Měřením zkusíme zjistit, kde by opravdu mohl být problém – jestli je to na vozidle nebo na infrastruktuře.
Kde přesně se bude testovat?
Na trati Olomouc – Uničov – Šumperk už výhradní provoz probíhá, ostatní trasy jsou ve zkušebním provozu. Má představa je, pokud tedy vyjde, vyjet třeba z Děčína do Brna nebo až do Břeclavi či koridorový úsek nahoru na Ostravu. Projet toho co nejvíc a zjistit, kde je problém. Chtěl bych to udělat někdy v noci, aby se tam dostaly lokomotivy, respektive celé soupravy. A až podle výsledku, by se upravovala buď infrastruktura, anebo zařízení na vozidlech.
Takže antény?
Ano. Myslím si, že to bude buď o stínu antény, anebo špatně umístěným vysílači. Představte si totiž trať, kde máte za sebou třeba deset vysílačů a jede tam vlak a třeba někde u pátého se komunikace ztratí. Tak s tím se potýká i zmíněná Uničovka, ale už to není tak časté, aktuálně kolem procenta případů. Jde o to si říct, v jakém kilometru potíže nastaly a prověřit, zde je tam špatný vysílač, anebo přijímač. Alfa omegou je výměna informací. A to jak systému obecně, tak i u strojvedoucích.
Dnes jsou obecně technické podmínky pro Evropu všude stejné, interoperabilita se skloňuje všude v Evropě, takže český výrobce nemůže nic vymyslet jiného než to, co jezdí po Evropě. A to znamená, že například dodavate pro Správu železnic či AŽD, musí mít schválené zařízení pro Evropu. Nemůžou tak tady udělat něco, co by nefungovalo jinde.
Když jsme u výhradního provozu, tak podle zmíněného spolku platí, že v jiných zemích v případech, kdy vjíždí na koleje vůz z vedlejší trati a jenom částečně zasáhne do té hlavní, tak se zabezpečovat pomocí ETCS nemusí. Protože zabezpečení sebou nese nemalé investice. Zabudování mobilní jednotky do hnacího vozu stojí řádově 10 – 20 miliónů korun.
Domnívám se, že Správa železnic má řešení pro regionální trati, bude to jednodušší systém ETCS. Takže tam, kde to technicky vyřešit půjde, se to skrze systém zjednoduší. A tam, kde se to bude dát vyřešit „dopravně”, tedy že nebudou vlaky s ETCS zajíždět na kolejiště, tak se to tak vyřeší.
Zmínil jste, že si budou muset projít školením?
Ano, jednotným školením společném pro všechny. Aby případně strojvedoucí byl schopen jet na trať dál než v rámci České republiky, ale i jinde po Evropě, protože všude to bude platit. Dneska třeba Metrans ( operátor kombinované dopravy a provozovatel kontejnerových terminálů – pozn. redakce) například vozí kontejnery až do Hamburku a Německo má ETCS už uzavřené. To znamená, že český strojvedoucí, pokud tam opravdu jede, tak už s tím musí umět. A to znamená, že i náš strojvedoucí bude školený, aby mohl zajíždět do sousedních států.
Hlavním úkolem Drážního úřadu je dohlížet na bezpečný provoz na kolejích. Změní ho ETCS zásadně? Z každoročních zpráv plyne, že Česko má stále co zlepšovat. Problémem jsou například železniční přejezdy. V sousedním Německu se někde diskutuje o tom, zda by nestálo za to je oplotit.
Když máte vysokorychlostní trať, kde se jezdí třeba tři sta kilometrovou rychlostí, tak tam to musí být nějakým způsobem chráněné. Kvůli zvěři, kvůli všemu. U klasické trati ale oplocení nic moc neřeší. A co se týče bezpečnosti, myslím si, že ETCS bude zejména kontrolovat strojvedoucího, takže nehodovost se skutečně sníží. Už v současné době klesá, myslím si, že jsme čím dál bezpečnější. Nicméně je pravda, že co mě stále hodně trápí, jsou skutečně nehody na přejezdech. Chování některých řidičů, například polských řidičů kamionů, je opravdu tragédie.
Dá se to tedy řešit?
Já bych hlavně zpřísnil postihy těch řidičů, kteří vjedou prokazatelně na přejezd na červenou. Jim bych odebral řidičák. Mám pocit, že v ČR se k tomu přistupuje laxněji než třeba v Rakousku či Německu, kde hrozí větší pokuty. Jednoduše – pokud by vjel na přejezd autobus s lidma na červenou, je to obecné ohrožení a tomu by měl odpovídat trest.
Nepomohlo by ochránit všechny přejezdy závorami?
Všechny přejezdy v Česku – a je jich zhruba šest tisíc – jsou nějakým způsobem zabezpečené. Je jen několik úrovní. Nejprve zabezpečení formou kříže, potom světla a závory a dále je nadjezd a podjezd. To znamená, že řidič nebo uživatel silničního provozu ví naprosto přesně, jak se na přejezdu chovat má, že má před ním zastavit, rozhlédnout se a podobně. Ale samozřejmě, že z křížů se dají udělat světla, doplnit závorama. Pak by ale se ale muselo přidat třeba ještě vyjíždějící sloup, protože nám řidiči objíždějí i závory. Proto si vážně myslím, že je to spíše o zmíněném trestu.
Takže ne o investicích?
Tak samozřejmě tam, kde se staví koridor nový, jde o to samozřejmě co nejvíc přejezdů zrušit. I když je to investičně náročné. Ale my samozřejmě sledujeme místa, kde je hodně nehod a Správu železnic úkolujeme, aby se jim věnovala. Takže si myslím, že tam, kde to jde, tak směřujeme k jejich zrušení, případně ke stavbě nadjezdů a podjezdů. Ale je fakt, že nehodovost na přejezdech neklesá, jak by měla.
Jaká jsou aktuální čísla?
Sledují se měsíčně. Za letošní rok ještě bez prosince na přejezdech došlo ke 144 nehodám, tedy střetnutím s vozem či osobou a třem desítkám usmrcení.
V létě jste spouštěli i kampaň cílenou na mladé lidi, kteří se sluchátky na uších nedávají pozor a někdy vstupují do kolejiště.
Ano, to každopádně, člověk nemá co dělat v kolejišti, nemá si zkracovat cestu a má jít oficiálním podchodem nebo přechodem. Kampaň má upozornit lidi, že opravdu vlak nezabrzdí na deseti metrech, a že když člověka zachytí, tak jeho brzdná dráha je několik stovek metrů. A tohle se musí dostat do povědomí lidí, zvláště mladých.
Když jsem jela autem na rozhovor s panem ministrem dopravy, tak mi 18 km trvalo 118 minut, tedy 6,5 kilometrů za minutu. Nedávná zpráva z Německa nevyznívá vůbec optimisticky ani co se kolejí týká: každý druhý dálkový vlak Deutsche Bahn má zpoždění. Platí tedy vůbec ještě i motto EU, že se díky vlaku můžete všude dostat jednodušeji, pohodlněji a rychleji?
Fakt je, že v Česku Správa železnic poslední dva tři roky hodně investuje do kolejí. To znamená, že existuje hromada výluk, které dříve v historii nebyly, takže vlaky opravdu nabírají zpoždění. Myslím si ale, že České dráhy jako národní dopravce na tom nejsou až tak špatně se zmíněným zpožděním. A rok od roku se to zlepšuje. Ale je pravdou, že můžete mít i mimořádnou událost, sebevraha nebo nehodu na přejezdu a zpozdí vám to několik desítek vlaků a nemůžete s tím udělat vůbec nic. Obecně si ale myslím, že musíme být trošku trpělivější a že opravdu Správa železnic investuje třeba do koridorů, o které prioritně jde. A tím se zvýší rychlost a vylepší i včasnost.
V případě vysokorychlostních tratí by se měla rychlost zvýšit třeba i na 300 km/h. Opravdu? Česko ale na ní nemá idelání podmínky: kopcovitý terén a krátké vzdálenosti.
Vysokorychlostní tratě jsou nádhera, pokud si je člověk vyzkouší například ve Francii, Německu či Japonsku. V Německu například vedle tratě byla šestiproudá dálnice a tam bylo dobře vidět, jak se auta pomalu šinou a vlak si to naopak prosviští. Česká republika je ale už jen svým umístěním ve středu Evropy pro vrtky vhodná a Správa železnic je projektuje, první úseky jsou zadané. Teď jde o to zajistit peníze a pak jde i o přístup politiků. Pokud by vlak měl jet 300 km v hodině, tak nemůže stavět v Pardubicích, České Třebové a dalších stanicch Pokud má vrtka mít smysl, vlak musí jet aspoň hodinu čistého času takovou maximální rychlostí, kterou je schopen.
Takže nezastavovat?
Pokud bychom to měli brát opravdu vážně, tak by zastavoval akorát tak v Praze, možná v Brně, s nadsázkou řečeno. Protože tady jde primárně o spojení do Berlína, Prahy, Vídně, Bratislavy či Varšavy. To je i ta původní myšlenka, propojit státy, a ne, že se to dělá pro danou zemi jako takovou. Takže i kdyby tratě jenom prokřižovaly Českou republiku bez zastávek, tak by to dávalo smysl, ale to není politicky únosné.
A jejich financování? Už jen ve fázi projektu se ukazuje, že ČR je někdy dražší než okolní státy, což v rozhovoru pro Ekonomický deník potvrdil i ministr dopravy Martin Kupka. Stát tady vzhlíží k PPP projektům, tedy partnerství veřejného a soukromého sektoru. Je to správná cesta?
V Evropě funguje. Soukromý sektor půjčí na syto stavby státu a ten mu to splácí, ale za velmi přísných pravidel: údržba tmusí být špičková, nesmí být zpoždění z hlediska infrastruktury a podobně. A v případě, že nedodrží stavitel infrastrukturu v dobrém stavu, tak tak za to jsou velmi tvrdé sankce a penále. A podle mě nám ani nic jiného nezbyde, než stavět buď za evropské prostředky, anebo zkusit PPP.
Česká republika má jednu z nejhustších železničních struktur. Nedávná novela ale teď umožňuje konzervaci málo využívaných tratí v regionu. Podle Sdružení místních samospráv je to ale cesta ke snížení dopravní oblužnosti venkova. V sousedním Německu je teď naopak snaha řadu už původně zrušených tratí obnovit. Vnímáte tady riziko?
Osobně si myslím, že opravdu v každém kraji existuje pár regionálních tratí, které by se opravdu nemusely nebo neměly ani provozovat. Provoz na regionálních tratích je opravdu ale spíše o politice a ne o ekonomice, to si pojďme přiznat. Osobně jsem to zažil jako ředitel regionálního ředitelství v Ústí nad Labem, že jedna krajská politická reprezentace objednala na regionálních tratích vlaky a druhá ne. A jak se potom má třeba Správa železnic k tomu postavit? Má udržovat tratě čtyři roky, než přijde nová politická reprezentace? Takže tuto část bych rozhodně odejmul z rozhodování krajů a opravdu bych prohlásil železniční síť za státem vlastněnou nebo chráněnou a řekl bych, že se bude udržovat. Ale pak to nesmí změnit následná politická reprezentace.
V Německu třeba poukazují na to, že z regionů často lidi jezdí za prací do velkých měst a regionální tratě mají proto zásadní význam. U nás je nízká mobilita za prací, je to podle vás jeden z důvodů, proč regionální tratě u nás nemají takový význam?
Mají význam, ale ne všechny. V každém kraji je to jinak. Třeba teď se skloňuje Kozí dráha z Děčína do Telnice. Podle mě je opradvu zbytečně drahá, jezdí tam málo lidí. Kraj si ji ale objednal. Dobře, tak se to provozuje, ale podle mě to nedává valný smysl.
A zmíněná novela zákona, která umožňuje konzervaci málo využívaných tratí tedy smysl dává?
Ano. Pokud se všichni shodnou, tedy politická reprezentace kraje, že opravdu dráhu nebudou objednávat, tak je to vlastně možnost, jak jí hned nerušit, ale zakonzervovat. Údržba tam sice nějaká musí probíhat, ale ne tak náročná, jako když tam jezdí pravidelná doprava.
Pojďme se podívat směrem dopředu. Je něco z hlediska evropské legislativy, co nás v nejbližší době čeká? Kromě zmíněného evropského zabepečovače?
Evropská legislativa po nás chce především interoperabilitu. A to znamená, že potlačuje národní specifika, protože chce mít železnici v jednotném systému. To může někdy způsobovat problémy.
Konkrétně?
Například sjednocení do jednoho napěťového proudového systému. Jednoduše řečeno, aby se nemusela vyrábět třeba lokomotiva se čtyřmi systémy. Když si představíte Českou republiku, tak ta má systémy dva, stejnosměrý a střídavý a Správa železnic bude bude investovat do toho, aby celá republika byla střídavá. Ten systém je účinnější, lokomotiva pak víc utáhne.
Elektrifikace tratí. Dává smysl hned a všude?
Zkouší se tady vodík, zkouší se bateriové vlaky. Souhlasím, pojďme klidně do toho. Ale tam, kde to je možné. Takže kde je možná elektrizace nebo jde dát trolej, tak tam bych ji dal. To znamená, že opravdu „postavme” se na mapu republiky a řekněme si, které tratě budou elektrifikované třeba do 10 let a tam je opravdu udělejme, ale zároveň pojďme vyvíjet bateriová vozidla, tak aby měla dostatečný dojezd a stihly se zase vrtátit vždy včas pod troleje a dobít se.
Ještě se vrátím k bezpečnosti. S ní souvisí takzvané Jednotné osvědčení o bezpečnosti, které má Drážní úřad na starosti. Má zajistit, že přístup k železniční infrastruktuře (mimo vlečky a místní dráhy) je povolen pouze subjektům, kteří jsou jeho držiteli. V čem tady spočívá zmíněná “bezpečnost”?
Dopravce se v rámci těchto pravidel vede k tomu, aby si musí udělat analýzu rizik a každý rok ji znova auditoval. V praxi to pak například znamená to, že musí vědět, jak přesně postupovat při mimořádných událostech. A my opravdu naše dopravce velmi hlídáme – a je jich tu přes 130. Osvědčení se vydává maximálně na pět let, ale když se nám to nezdá, tak dobu můžeme zkrátit.
A děláte to?
Ano, jsou i dopravci, kteří certifikát mají třeba jenom na dva roky. Tím se vlastně snažíme je bezpečnostně svázat, aby nám tady nemohl po železnici jezdit jednoduše „každý”. V rámci Evropské unie jsou pak certifikáty vzájemně uznatelné. Pokud si ale dopravce žádá o Jednotné osvědčení o bezpečnosti pro více státu, tak to posuzuje už přímo Evropská unie s tím, že nás se dotazuje. Vše je ale zavedené v rámci systému EU, kde se dají veškeré doklady dohledat.
Teď, pokud vím, zrovna nastává doba, kdy si dopraci znovu musí certifikát obnovit. Čeká je něco nového?
Ano, letos všichni žádají, protože jim dobíhá pětileté období a jsou nová pravidla v rámci unijního čtvrtého železničního balíčku. To znamená, že musí, kromě toho, že popíšou všechny postupy, taky dokázat, že je i aplikují. Předtím to měli popsané někde v papírech a založené, teď se opravdu hlídá, i při státních dozorech, jestli skutečně podle těch postupů konají. Musí dokázat, že když se něco stalo, takže ví, co s tím.
A když jsme u novinek, od loňského roku je tady také ECM, kdy každý dopravce musí mít, jednoduše řečeno, certifikovanou údržbu. Musí nám dokázat, jak udržuje vagóny či lokomotivy. A my hlídáme, aby si třeba neprodlužovali kilometrický proběh před prohlídkou nebo kontrolou. Tady to svazuje dopravce v tom, že se musí o vozy lépe starat. Tím se také posiluje celkově bezpečnost na kolejích, aby nám tady nejezdil „šrot”.
Co by v rámci vyšší bezpečnosti železnici ještě prospělo?
Tlačíme na simulátory na výcvik strojvedoucích. Není unitární železnice, dnes už se povolání strojvedoucího nedědí jako dříve z dědy na otce a na syna, takže v současnosti si opravdu každý dopravce může vychovat svého strojvedoucího. A jejich úroveň se opravdu dost liší, to si řekněme na rovinu. Simulátory dokážou v dnešní době nasimulovat cokoliv, tedy od sněhu počínaje po auto na přejezdu či všechny možné povětrnostní podmínky.
Jaká je představa?
Potřebujeme, aby tady bylo více simulátorů. Zatím je mají České dráhy, pořizuje si to ČD Cargo a další. A my bychom rádi, aby výcvik strojvedoucího probíhal vždy i pár hodin na takovém simulátoru, protože to výrazně posílí bezpečnost. A zároveň chceme, aby strojvedoucí po nějaké mimořádné události, kterou třeba způsobí, nebo kterou zažije, tak si opravdu šel například na tři hodiny sednout k simulátoru a opakoval si to tam, podobně jako to třeba je v leteckém provozu. Letoví dispečeři, pokud se jim stane mimořádnost, tak vlastně taky jdou na pár hodin na simulátor, než se vrátí do klasického řízení.
Obecně v Česku ale strojvedoucí chybí.
Ano, to je problém, schází jich několik stovek průřezově přes všechny dopravce, jak v nákladní, tak v osobní přepravě. Už to totiž není zdaleka tak atraktivní zaměstnání jako v minulosti, navíc železniční obory zmizely ze škol, atraktivita povolání klesla, i když teď se to malinko vylepšuje. Máme vydaných asi 9 500 licencí, ale dalších pár stovek by to ještě chtělo. Navíc strojvedoucí stárnou, věkový průměr se blíží k šedesáti letům.
Monika Ginterová
